nats что это авиация

Североатлантические треки

Североатлантические треки (англ. North Atlantic Tracks, NAT Tracks ) — установленные маршруты над Атлантическим океаном, соединяющие Северную Америку с Европой. Треки обеспечивают необходимое эшелонирование в тех районах над океаном, где затруднено постоянное радиолокационное обеспечение полетов.

Североатлантические треки рассчитываются таким образом, чтобы обеспечить наиболее благоприятные условия для пересечения океана воздушными судами с учетом ветра и других погодных явлений, что обеспечивает экономию топлива и сокращение времени в пути. Для этого система организованных треков (OTS) меняется каждый день (а фактически публикуется два раза в день: для одного направления — днем, для другого — ночью, иногда — чаще).

Содержание

Воздушное пространство MNPS

Пиковая односторонняя нагрузка в сочетании с затрудненностью радиолокационного контроля над значительной частью территории Северной Атлантики привела к необходимости создания особых процедур для выполнения полетов в этом регионе. Было выделено воздушное пространство MNPS (англ. Minimum Navigation Performance Specifications — технические требования к минимальным навигационным характеристикам). Пространство включает в себя океанические районные диспетчерские центры Рейкьявик, Шенвик, Гандер, Санта-Мария и часть океанического РДЦ Нью-Йорк к северу от 27° с.ш., но исключая область к западу от 60° з.д. и к югу от 38°30′ с.ш. на эшелонах от FL290 до FL410. [2]

Система организованных треков

Структура сообщения OTS

Затем обозначается входная точка, промежуточные точки (по географическим координатам) и выходная точка. Потом следует перечисление доступных эшелонов в том или другом направлении. Заключительная часть информации о треке несет данные о процедурах входа и выхода с трека. Например (западный дневной трек):

A IPTON 66/10 68/20 67/30 67/40 65/50 63/60 IKMAN FEDDY
EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 380 390
EUR RTS WEST
NAR N528A-

Все сообщение целиком помимо списка активных треков содержит также информацию о дате, океаническом РДЦ, опубликовавшем сообщение, его времени действия. Он также содержит контрольный код TMI (англ. Track Message Identification ), в котором три цифры отражают число дней с начала текущего года (например, 1 февраля — 032), и (при необходимости) дополнительный буквенный идентификатор, начиная с A, обозначающий номер редакции сегодняшнего сообщения, если оно перевыпускалось.

Кроме того сообщение содержит обширный раздел замечаний, призванных привлечь внимание экипажей к возможным ошибкам и напомнить о необходимости соблюдения определенных процедур.

Текущее сообщение OTS можно найти здесь.

Время действия и смена OTS

Как было сказано, время действия OTS указывается в сообщении и составляет обычно:

Структура полярных треков

Альтернативы системе организованных треков

Возможны полеты по произвольным маршрутам (англ. random tracks ), проходящим в стороне от организованных треков, а также полеты, которые входят или покидают организованный трек (в таком случае используемый трек должен быть внешним, а весь полет считается полетом по произвольному маршруту).

Кроме того, в структуре воздушного пространства над Северной Атлантикой предусмотрены маршруты, по которым могут лететь воздушные суда, не отвечающие нормам MNSP.

Также существует развитая маршрутов, призванных служить для перехода от полетов над континентами к полетам в пространстве MNSP, среди которых можно выделить североамериканскую NAR (англ. North American Routes ) и европейскую NERS (англ. North Atlantic European Routing Scheme ), информация о которых часто публикуется в сообщении OTS, чтобы обозначить процедуры входа на треки и выхода с них.

Эшелонирование

В общем случае минимальное боковое эшелонирование составляет 110 км (60 миль) между воздушными судами, отвечающими MNPS в пределах воздушного пространства MNPS. Если хотя бы одно из воздушных судов не отвечает MNPS или его маршрут проходит за пределами воздушного пространства MNPS, боковое эшелонирование увеличивается. Также на практике расстояние в 110 км принято приравнивать к 1° по широте.

Минимальное продольное эшелонирование в общем случае составляет:

На североатлантических треках применяются процедуры стратегического бокового смещения.

Источник

Навигация, основанная на характеристиках ( PBN ) ИКАО, указывает, что требования к характеристикам систем бортовой навигации (RNP) и зональной навигации (RNAV) должны быть определены с точки зрения точности, целостности, готовности, непрерывности и функциональности, необходимых для предлагаемых операций в контексте конкретное воздушное пространство, если оно поддерживается соответствующей навигационной инфраструктурой.

СОДЕРЖАНИЕ

Описание

Исторически сложилось так, что навигационные характеристики воздушного судна определялись непосредственно в терминах датчиков (навигационных маяков и / или путевых точек ). Навигационная спецификация, которая включает дополнительные требования к мониторингу бортовых навигационных характеристик и предупреждению, называется спецификацией требуемых навигационных характеристик (RNP). Спецификация, не имеющая таких требований, называется спецификацией зональной навигации (RNAV).

Требования к характеристикам определены в навигационных спецификациях, которые также определяют выбор навигационных датчиков и оборудования, которые могут использоваться для удовлетворения требований к характеристикам. В навигационных спецификациях содержится конкретное руководство по реализации, чтобы облегчить глобальную гармонизацию.

В рамках PBN общие навигационные требования сначала определяются на основе эксплуатационных требований. Затем власти гражданской авиации оценивают варианты в отношении доступных технологий и навигационных услуг. Выбранное решение было бы наиболее рентабельным для полномочного органа гражданской авиации, в отличие от решения, устанавливаемого как часть эксплуатационных требований. Технология может развиваться со временем, не требуя пересмотра самой операции, если требуемые характеристики обеспечиваются системой RNAV или RNP.

PBN предлагает ряд преимуществ по сравнению с методом определения воздушного пространства и критериев пролета препятствий на основе конкретных датчиков:

Методы и спецификации зональной навигации начали развиваться на региональном уровне без общего руководства ИКАО. Следовательно, это означает, что термины и определения, такие как «RNAV» и «RNP», имеют несколько разные значения в разных регионах мира, и даже другие термины могут использоваться на местном уровне. Примером этого является термин «P-RNAV» (Precision RNAV), который до сих пор используется в Европе (2019 г.), который в других местах называется «RNAV 1».

Термины RNAV и RNP ранее использовались с небольшими функциональными различиями. RNP требовал определенного уровня характеристик, но не пытался определить, как это должно быть гарантировано.

Влияние на планирование воздушного пространства

Навигационные характеристики, требуемые от системы RNAV, являются частью навигационной спецификации. Для определения минимумов эшелонирования и разноса маршрутов специалисты по планированию воздушного пространства полностью используют ту часть навигационных спецификаций, которая описывает характеристики, требуемые от системы RNAV. Специалисты по планированию воздушного пространства также используют требуемые характеристики (точность, целостность, доступность и непрерывность) для определения разноса маршрутов и минимумов эшелонирования.

Ожидается, что в воздушном пространстве с процедурным управлением минимумы эшелонирования и разнесение маршрутов, указанные в спецификациях RNP, принесут больше преимуществ, чем те, которые основаны на спецификациях RNAV. Это связано с тем, что бортовая функция мониторинга характеристик и оповещения может уменьшить отсутствие службы наблюдения ОВД, предоставляя альтернативные средства снижения риска.

Переход на PBN

Ожидается, что все будущие приложения RNAV и RNP будут определять требования к навигации посредством использования технических характеристик, а не определения конкретных навигационных датчиков.

Сфера

Бортовой мониторинг производительности и оповещение

Системы RNP обеспечивают повышение целостности полетов. Это может позволить более близкое расстояние между маршрутами и может обеспечить достаточную целостность, позволяющую использовать только системы RNAV для навигации в конкретном воздушном пространстве. Таким образом, использование систем RNP может дать значительные преимущества в области безопасности полетов, эксплуатации и эффективности.

Бортовой контроль характеристик и оповещение позволяют летному экипажу определять, удовлетворяет ли система RNP навигационным характеристикам, требуемым в навигационной спецификации. Бортовой контроль характеристик и оповещение относятся как к боковым, так и к продольным навигационным характеристикам.

Бортовой мониторинг производительности и оповещение связаны с работой системы зональной навигации.

Специальные функции RNAV и RNP

Полеты, основанные на характеристиках, основаны на способности обеспечивать надежные, повторяемые и предсказуемые траектории полета для повышения пропускной способности и эффективности запланированных операций. Для реализации полетов, основанных на характеристиках, требуются не только функции, традиционно обеспечиваемые системой RNAV, но также могут потребоваться определенные функции для улучшения процедур, а также операций в воздушном пространстве и воздушном движении. Возможности системы для установленных траекторий с фиксированным радиусом, зоны ожидания RNAV или RNP и боковых смещений попадают в эту категорию.

Пути с фиксированным радиусом

Пути с фиксированным радиусом (FRP) имеют две формы:

Пролетные повороты

Образец удержания

Смещение траектории полета

Системы RNAV могут предоставлять возможность летному экипажу определять боковое смещение от определенного маршрута. Как правило, боковые смещения можно указывать с шагом от 1 до 20 м. Миль. Когда в системе RNAV активировано боковое смещение, воздушное судно с RNAV вылетает по заданному маршруту и ​​обычно перехватывает смещение под углом 45 ° или меньше. Когда смещение отменяется, дрон возвращается на заданный маршрут аналогичным образом. Такие смещения могут использоваться как стратегически, т.е. фиксированное смещение для длины маршрута, так и тактически, то есть временно. Большинство систем RNAV прекращают смещения в районе аэродрома или в начале схемы захода на посадку, в зоне ожидания RNAV или при изменении курса на 90 ° или более.

Минимальные характеристики навигации

Воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве Северной Атлантики, должны соответствовать минимальным требованиям к навигационным характеристикам (MNPS). Спецификация MNPS была намеренно исключена из PBN из-за ее обязательного характера и из-за того, что реализация MNPS в будущем не предусмотрена.

Будущие разработки

Вероятно, что навигационные приложения будут переходить от двумерных к трехмерным / четырехмерным приложениям, хотя в настоящее время трудно определить масштабы времени и эксплуатационные требования. Следовательно, бортовой контроль характеристик и оповещение еще предстоит разработать в вертикальной плоскости (вертикальная RNP), и текущая работа направлена ​​на согласование продольных и линейных требований к характеристикам. Требования к угловым характеристикам, связанные с заходом на посадку и посадкой, будут включены в сферу применения PBN в будущем. Точно так же могут быть включены спецификации для поддержки специфичных для вертолетов навигационных требований и функциональных требований к зоне ожидания.

использованная литература

внешние ссылки

Источник

Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Руководство по выполнению полетов в Североатлантическом воздушном пространстве MNPS

(Данный неофициальный перевод подготовлнен в отделе по сотрудничеству с международными организациями Дирекции по международному сотрудничеству ».

Москва, Декабрь 2008 г.

Введение

Настоящий документ предназначен для использования только в качестве инструктивного материала. Нормативная документация, касающаяся полетов ВС в Североатлантическом регионе, содержится в соответствующих Приложениях ИКАО, Правилах АНО/ОрВД (Док. 4444), Дополнительных региональных процедурах (Док. 7030), АИПах Государств и в действующих НОТАМах, и ее необходимо изучать наряду с материалами, содержащимися в настоящем Документе

Документ NAT MNPS – Издание 2008 является обновленной версией Инструктивной документации, впервые опубликованной в 1979 г. и предназначенной в первую очередь для пилотов и диспетчеров, осуществляющих планирование и выполнение полетов в Североатлантическом ( NAT ) воздушном пространстве, в котором действуют требования к минимальным навигационным характеристикам ( MNPS ).

Подготовлено к печати

European and North Atlantic Office of ICAO

3 bis, Villa Emile Bergerat

92522 Neuille-sur-Seine Cedex – France

Адрес эл. почты»>. int

Для оказания содействия в подготовке к публикации настоящего Руководства и обеспечения актуальности и точности его будущих изданий было бы желательно, чтобы бы читатели представляли свои замечания/предложения в офис EUR / NAT ИКАО по указанному выше адресу для возможного внесения в данный документ поправок/дополнений.

СЕВЕРОАТЛАНТИЧЕСКОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО, В КОТОРОМ ДЕЙСТВУЮТ ТРЕБОВАНИЯ К МИНИМАЛЬНЫМ НАВИГАЦИОННЫМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ

В вертикальной плоскости воздушное пространство MNPS находится между эшелонами полета FL 285 и FL 420 (т. е. в слое обычно используемых крейсерских эшелонов полета – с FL 290 по FL 410 включительно).

В горизонтальной плоскости указанное воздушное пространство охватывает следующие океанические диспетчерские районы (СТА s ):

ОКЕАНИЧЕСКОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО РЕЙКЬЯВИКА, ШЕНВИКА, ГАНДЕРА И САНТА-МАРИИ, а также часть ОКЕАНИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА НЬЮ-ЙОРКА к северу от 27º с. ш., однако исключая зону к западу от 60º з. д. и к югу от 38º30′ с. ш.

Терминологический словарь

ACARS Aircraft Communications Addressing and Reporting System – Бортовая система связи, адресации и передачи данных

ACAS Airborne Collision Avoidance System – Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС)

АСС Area Control Centre – Районный центр УВД

ADF Automatic Direction Finding – Автоматический радиокомпас ( АРК )

ADS Automatic Dependant Surveillance– Автоматическое зависимое наблюдение

AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network – АФТН

AIP Aeronautical Information Publication – АИП

AIRAC Aeronautical Information Regulation and Control – Регулирование и контролирование аэронавигационной информации

ASR Aviation Safety Report – Донесение по безопасности полета

АТС Air Traffic Control – Управление воздушным движением ( УВД )

ATS Air Traffic Services – Обслуживание воздушного движения (ОВД)

ВОТА Brest Oceanic Transition Area – Океанический транзитный район Брест

BRNAV Basic Area Navigation – Базовая зональная навигация

CAR Caribbean – Карибский район

CDR ConDitional Route – Условный маршрут

CDU Control Display Unit – Установка (пульт) управления и индикации (ПУИ)

СМА Central Monitoring Agency – Центральное агентство слежения

Conflict Ситуация, которая возникает в случае, когда предполагается, что расстояние между ВС, ВС и определенным воздушным пространством или ВС и землей может сократиться или сократится ниже установленного минимума

DISPATCH – процедура, связанная с вопросами обеспечения полетов (планирование, сопровождение и т. д.)

DISPATCHER – специалист по обеспечению и сопровождению полетов

ETOPS Extended Range Twin-engine Aircraft Operations – Правила полетов ВС с двумя турбореактивными двигателями увеличенного радиуса маневрирования

FAA Federal Aviation Administration – Федеральная авиационная администрация ( США )

FIR Flight Information Region – Район полетной информации (РПИ)

FL Flight Level – Эшелон полета (ЭП)

FMC Flight Management Computer – Компьютер управления полетом самолета

GNSS Global Navigation Satellite System – Глобальная навигационная спутниковая система ГНСС

Источник

About us

What we do

Whether you are an airport, airline or ANSP, NATS is ideally placed to help you meet every challenge.

Under the same sky

We want you to be happy, engaged and challenged by your work. We have set ourselves some challenging targets over the next few years and one thing is clear: we can only achieve these through our people. People that are motivated, committed and well rewarded for their efforts.

Our history

NATS has been a driving force in the aviation industry since we started as National Air Traffic Control Services (NATCS) in 1962.

Our purpose

We plan to become the acknowledged global leader in innovative air traffic solutions and airport performance.

Board & Executive members

There is an amazing team of people behind NATS who dedicate themselves to the company’s success.

Company performance

In July 2021, NATS Holdings Limited (NATS) announced its results for the year ended 31 March 2021.

Research & development

We have a strong track record of research and development (R&D) and taking ideas from concept to implementation.

Clients

Airlines, airports, ANSPs and governments around the world have found us an innovative and experienced partner.

Single European Sky (SES)

The Single European Sky is an initiative to improve the way Europe’s airspace is managed. NATS is a key contributor to the program.

Suppliers

We offer a range of information and services to enable our suppliers to work seamlessly with us.

What we do

Whether you are an airport, airline or ANSP, NATS is ideally placed to help you meet every challenge.

Our purpose

We plan to become the acknowledged global leader in innovative air traffic solutions and airport performance.

Research & development

We have a strong track record of research and development (R&D) and taking ideas from concept to implementation.

Suppliers

We offer a range of information and services to enable our suppliers to work seamlessly with us.

Under the same sky

We want you to be happy, engaged and challenged by your work. We have set ourselves some challenging targets over the next few years and one thing is clear: we can only achieve these through our people. People that are motivated, committed and well rewarded for their efforts.

Board & Executive members

There is an amazing team of people behind NATS who dedicate themselves to the company’s success.

Clients

Airlines, airports, ANSPs and governments around the world have found us an innovative and experienced partner.

Our history

NATS has been a driving force in the aviation industry since we started as National Air Traffic Control Services (NATCS) in 1962.

Company performance

In July 2021, NATS Holdings Limited (NATS) announced its results for the year ended 31 March 2021.

Single European Sky (SES)

The Single European Sky is an initiative to improve the way Europe’s airspace is managed. NATS is a key contributor to the program.

Источник

otto_pilot

otto_pilot

Утряс для себя некоторые понятия, решил поделиться с читателями.

Средства VOR, DME, GNSS и IRS это сенсоры(датчики) RNAV системы. «Гарминки», например GNS430 или G1000, которые стоят на маленьких самолётах это RNAV системы, основанные на GPS. На транспортных самолётах зональную навигацию обеспечивает FMS, помимо GPS использует и VOR/DME и IRS(если оборудованы ей). Несмотря на комплексное использование сенсоров, наиболее важную роль играет GNSS(GPS) из-за глобальной зоны покрытия и очень высокой точности. Зональная навигация без GNSS возможна, но нменно GNSS сделала зональную навигацию такой какова она есть сейчас.

Если полёт по трассе это полёт от одной точки, заданной координатами к другой, то полет по маршруту прибытия или схеме выхода или может содержать некоторые условные процедуры. Простой пример: набор по прямой 600 метров, далее левой разворот на точку.

Такую траекторию нет смысла определять геоточками, потому что в зависимости от характеристик ВС и погодных условий высота 600 метров может быть достигнута в разных местах.
Или: взлететь, захватить радиал, выполнить разворот и лететь на привод с определенными путевым углом.

Это тоже проблематично закодировать геоточками. Для этого база FMS, хранящаяся в формате ARINC 424 поддерживает 23 вида «траекторий и указателей их окончания» (path and terminators). Например: Направление до абсолютной высоты (VA), Направление до пересечения (VI). Поставщик электронной информации для FMS перерабатывает текстовую и графическую аэронавигационную информацию в электронную и присылает в виде обновления. В FMS такие траектории выглядят так:

Статус PBN в РФ
Ждать ошеломляющих успехов от государства, яростно противящегося новшествам и даже RVSM внедрившего позже всех в мире, не приходится. Де-юре, количество трасс зональной навигации очень мало, но фактически, по большинству трасс без GPS-ки не пролететь, потому что многие привода выведены их эксплуатации. Маршруты прибытия основанные на зональной навигации также используются в очень ограниченном количестве аэропортов. Кстати, буквально на днях к ним добавился Петербург. Так что, не сказать, что работа кипит, но вроде, и не стоит не месте.

Немного о заходах и VNAV
Навигационная система знает место относительно ВПП, высотомер показывает высоту, схема опубликована, можно выполнять RNAV заход. Это неточный заход. Его можно выполнять без дополнительного оборудования.

Если улучшить точность GNSS, развернув Систему Дифференциальной Коррекции(GNSS augmentation), то основываясь на спутниковой навигации, можно выполнять точные заходы c наведением не хуже ILS. У нас это называется «заход СНС» и достигается посредством самолётного оборудования в сочетании с наземными Локальными контрольно-корректирующими станциями ЛККС(Ground-Based Augmentation System GBAS). В РФ есть небольшое количество таких заходов. В США таких заходов уже более тысячи.
Приведу цитату представителя американских авиационных властей FAA: «Спутниковая навигация это второе по важности изобретение для авиации после реактивного двигателя»

Источник