Фильтр сажевых частиц что это
Что такое Сажевый фильтр (DPF) и как он работает
Сажевый фильтр (DPF) необходим для задержки сажевых частиц, содержащихся в выхлопных газах дизельного автомобиля. Сажевые фильтры начали устанавливать серийно на дизельные автомобили в 2001 году, а обязательными они стали в 2009. Применение сажевого фильтра снижает содержание сажи в выхлопе дизельного автомобиля на 80–90%.
Сажевый фильтр может быть отдельным элементом или частью каталитического нейтрализатора (сажевый фильтр с каталитическим покрытием. Сажевый фильтр имеет два этапа работы:
1. Фильтрация выхлопных газов
Во время фильтрации крупные частички сажи оседают на стенках фильтра. Осевшая на стенках фильтра сажа начинает препятствовать выходу выхлопных газов. Следовательно, фильтру нужна очистка, которую называют регенерацией.
Способ регенерации зависит от типа сажевого фильтра. Наиболее распространены сажевые фильтры следующих типов:
1. Сажевый фильтр с каталитическим покрытием. Такой фильтр устанавливается за выпускным коллектором. Внутри фильтра – ячеистая керамическая матрица с каналами, попеременно закрытыми с одной и другой стороны. Стенки каналов пористые, они и фильтруют выхлопные газы. На поверхности стенок – тонкий слой титана, который выполняет роль катализатора. Катализатор способствует окислению углеводородов.
Регенерация такого фильтра может быть активной или пассивной:
1.1. При пассивной регенерации несгоревшие частицы окисляются благодаря катализатору и высокой температуре выхлопных газов
1.2. Активная регенерация происходит при повышенной температуре, которую создает блок управления двигателем. При высокой температуре частички сажи в фильтре просто сгорают.
2. Сажевый фильтр с автоматической регенерацией (FAP) разработан французским концерном Peugeot-Citroen. Этот фильтр является самостоятельным узлом и устанавливается за катализатором. Регенерация фильтра происходит также, как и в случае с каталитическим сажевым фильтром, при повышении температуры выхлопных газов, только в данном случае температура повышается не управляющей электроникой двигателя, а специальной присадкой для топлива. Присадка, содержащая церий, впрыскивается в топливо автоматически, когда электроника определит, что сажевый фильтр забит. Пополнять запасы присадки необходимо примерно раз в 80 000 км. Использование дизельного топлива низкого качества ускоряет расход присадки.
Отдельное спасибо Blamper за полезную инфу.
Лайкаем и делимся со своими подписчиками!
Модуль очистки отработавших газов Евро-6 и DPF (сажевый фильтр) — просто о сложном
Наверное все владельцы автомобилей с дизельным двигателем слышали о существовании сажевого фильтра, также известного как «противосажевый фильтр«, «сажевик» или DPF — Diesel Particulate Filter. А знаем ли мы как он устроен на самом деле?
На современных автомобилях, сажевый фильтр, это всего лишь один из компонентов модуля очистки отработавших газов, который кроме сажевого фильтра в своем корпусе, также содержит еще и каталитический конвертер, часто называемый катализатором или нейтрализатором:
На рисунке выше, изображен модуль очистки отработавших газов отвечающий нормам Евро-6, состоящий из катализатора и сажевого фильтра. Вход находится справа, а выход слева. Обозначения:
NOx-Speicherkatalysator (NSC) — накопительный катализатор NOx
Lambdasonde vor NSC — лямбда зонд перед NSC.
Abgastemperatursonde vor NSC — датчик температуры отработавших газов перед NSC
Drucksensor — датчик давления
Dieselpartikelfilter (DPF) — фильтр сажевых частиц
Abgastemperatursonde vor DPF — датчик температуры отработавших газов перед DPF
Lambdasonde nach DPF — лямбда зонд после DPF.
А чем отличается Евро-6 от Евро-5 и что такое накопительный нейтрализатор?
В модулях очистки отработавших газов Евро-6, в отличии от модулей Евро-5, катализатор (также называемый конвертером или нейтрализатором) не просто окислительный, а еще и накопительный.
Окислительный катализатор — это конструкция с мельчайшими сотами, поверхность которых покрыта веществами-катализаторами — платиной, палладием и родием, проходя через которые, отработавшие газы, содержащиe вредные вещества (углеводороды CHx, окись углерода CO, оксиды азота NOx), вступают в химическую реакцию и вредные для окружающей среды вещества, преобразуются в безвредные.
Накопительный катализатор — это тот же окислительный катализатор, но поверхность сот, дополнительно покрывается оксидом бария, который более интенсивно улавливает и временно накапливает (отсюда и название) оксиды азота NOx.
Оксид бария имеет побочный эффект — он улавливает/накапливает не только оксиды азота NOx, но еще и серу.
В связи с этим, необходимо производить десульфатацию — выжигание серы из нейтрализатора, по аналогии как это делается регенерацией (выжиганием сажи) сажевого фильтра, но в отличии от регенерации, для десульфатации требуется более высокая температура от 620 градусов.
При десульфатации накопительного нейтрализатора, выделяется сероводород и поэтому, сажевый фильтр в модулях очистки ОГ Евро-6, дополнительно имеет покрытие из оксида металла.
Сажевый фильтр — как и катализатор, также содержит внутри сотовую конструкцию, но с другим покрытием и задачей — вступая в реакцию с проходящими через «соты» газами, удержать сажу, а в Евро-6 варианте, еще и сероводород (во время десульфатации).
Теория это хорошо, но как этот модуль очистки выглядит в реальности?
На дизельные Fabia mk3, устанавливался «Модуль очистки отработавших газов» 04B131656DX (также известен как 04B131765B, 6C0131705D или 6C0181AA), соответствующий стандарту Евро-6:
Примечательно, в ETKA его перевели как «Сажевый фильтр» — но мы то знаем, что сажевый фильтр это один из элементов модуля очистки отработавших газов 🙂
На фото видно, что 04B131656DX, физически состоит из двух элементов:
Верхняя часть — окислительно-накопительный нейтрализатор (oxidizing catalytic converter/reservoir catalytic converter DeNOx), он же каталитический конвертер/преобразователь.
Входом, находящимся с левой стороны, катализатор подключен к выпускному коллектору двигателя, откуда в него входит поток отработавших газов.
После очистки в катализаторе, газы направляются в нижнюю часть модуля — сажевый фильтр (DPF).
Сажевый фильтр имеет два выхода. Тот который смотрит влево,
подключен к радиатору системы рециркуляции отработавших газов, где в зависимости от температуры отработавших газов направляется по контуру ОГ высокого (во время прогрева двигателя) или низкого давления (когда двигатель прогрет).
Второй выход, выглядящий так труба торчащая вниз, подключен к трубопроводу выпускной системы, идущей к глушителю выхлопной трубы.
Рассмотрим модуль поближе и разберемся с датчиками:
Сверху слева на входе в катализатор, находится лямбда зонд, а справа exhaust gas temperature sensor 3 (Датчик температуры ОГ 3).
Снизу на трубе-выходе сажевого фильтра, находится еще один лямбда зонд.
С помощью лямбда зондов (датчиков), ЭБУ (электронный блок управления) — оценивает количество несгоревшего топлива либо оставшегося кислорода в отработавших газах, что позволяет управлять процессом приготовления рабочей смеси из воздуха и дизельного топлива, а также определять проблемы с работой катализаторов и сажевого фильтра, в случае если они начинают иметь место.
Посмотрим на модуль сзади:
Здесь мы видим две металлические трубки, идущие вверх, на датчики измеряющие перепад давления в двух точках — на выходе катализатора/входе в сажевый фильтр и на выходе из сажевого фильтра.
Таким образом, по изменению давления на входе и выходе сажевого фильтра, ЭБУ может легко определять его степень загрязненности и/или неисправность.
А как происходит очистка сажевого фильтра, ведь в нем накапливается сажа?
По количеству расхода топлива и воздуха затраченных на приготовление рабочей смеси с учетом температур и прочих участвующих в расчетах параметрах, ЭБУ подсчитывает массу накопившейся сажи в сажевом фильтре, в граммах.
Когда значение массы превышает определенный порог, ЭБУ запускает процесс регенерации сажевого фильтра или иными словами, создает условия для повышения температуры отработавших газов проходящих через модуль очистки и сажевый фильтр до такого значения, при котором сажа начинает выгорать.
Регенерация бывает двух видов пассивная и активная:
Пассивная регенерация — сажа начинает сжигаться сама собой, когда двигатель работает под большой нагрузкой и температура отработавших газов, поднимается до 350-500 градусов.
Активная регенерация — ЭБУ запускает ее, когда пассивная регенерация из-за условий эксплуатации автомобиля случится не может (например постоянная езда по городу), а порог накопленной массы сажи в сажевом фильтре, уже достигнут.
В этом случае, ЭБУ помимо впрыска основной порции рабочей смеси, начинает впрыскивать в камеру сгорания дополнительные порции топлива, которые сжигаются и температура отработавших газов повышается до 550-650 градусов, при которой сажа в сажевом фильтре сгорает и превращается в углекислый газ.
Практическая часть
Для мониторинга десульфатации накопительного нейтрализатора и регенерации сажевого фильтра, а также связанных с этими процессами измеряемых значений блока 1 (ЭБУ), есть замечательная и очень удобная программа VAG DPF.
Ознакомительную версию можно найти на 4pda или сразу купить в Google Play.
Для работы программы понадобится адаптер ELM327 который я в деталях разбирал ранее. Если адаптер и VAG DPF покупать не хочется, в конце я расскажу как те же параметры можно смотреть в VCDS/ВАСЯ 🙂
Итак поехали, подключаем ELM327, включаем зажигание, запускаем VAG DPF и нажимаем кнопку CONNECT (на первом скриншоте сделанном в 23:20 видно как выглядит стартовый экран). Скриншоты я буду группировать по три, так как их будет много:
Над кнопкой CONNECT, зелеными иконками, VAG DPF отображает процесс подключения — слева направо: Bluetooth соединение с ELM327 установлено, соединение с ЭБУ установлено, идентификация автомобиля считана.
Сразу же делаем пальцем свайп влево и на изображении модуля очистки отработавших газов, появляются зеленые стрелочки, говорящие о том, что параметры автоматически считываются из ЭБУ и обновляются на экране.
На примере второго скриншота, время 8:01, где я приехал утром на работу и стою на холостом ходу с полностью прогретым двигателем, я опишу все что находится на экране:
25mg/km — скорость заполнения сажевого фильтра сажей в данный момент
111417 km — пробег
1155 ms — скорость, с которой обновляются параметры на экране VAG DPF
0 s — задержка связи между ELM327 и смартфоном по bluetooth
87% — полоска индикатор заполнения сажей сажевого фильтра, позволяющая приблизительно оценить, когда начнется следующей регенерация
Soot Mass Calc. (g) — масса накопленной сажи в сажевом фильтре с момента окончания последней регенерации. ЭБУ подсчитывает ее в граммах.
Regen. Duration (min) — значение показывает сколько минут длится регенерация, когда ЭБУ ее запускает
Distance Since Last Regen. (km) — пробег с момента окончания последней регенерации
Time Since Last Regen. (min) — какое количество минут проработал двигатель с момента окончания последней регенерации
Oil Ash Residue (g) — масса накопившейся золы (от сгоревшего масла) в сажевом фильтре.
По этому значению рассчитывается процент изношенности сажевого фильтра, который отображается в этой же ячейке слева.
Максимальный объем масляной золы, который может принять конкретная модель сажевого фильтра, можно посмотреть с помощью VCDS в измеряемых значениях блока 1:
IDE06060 Particulate filter ash load limit 80.00 g
Как видим, для Fabia mk3 макимальный допустимый объем золы в сажевике = 80 г.
При пробеге 111495 км, сажевик заполнен/изношен на 29%.
Low Press. EGR Closing (%) — процент закрытия EGR клапана контура ОГ низкого давления.
Как видим, на заглушенном двигателе и при торможении двигателем, он равен 0.
Зачем нужен EGR клапан и как он устроен на двигателяех Евро-6, можно посмотреть в обучающем видео. Спасибо User-DD за ссылку.
DPF Input Gas Temp. (°C) — температура отработавших газов на входе в сажевый фильтр
DPF Surface Temp. (°C) — рассчитанная ЭБУ температура поверхности сажевого фильтра
Nox sulfur charge (g) — объем серы, накопленной в накопительном нейтрализаторе NOx, в граммах
Post Injection 1 (mg/str) — объем дополнительной порции топлива в микрограммах за такт.
Post Injection 2 (mg/str) — объем дополнительной порции топлива в микрограммах за такт.
Post Injection 3 (mg/str) — объем дополнительной порции топлива в микрограммах за такт.
SW:04B906027B/9084 — прошивка ЭБУ/версия
HW:04B907445 — аппаратная версия ЭБУ
Engine/Year: CUSB — модель двигателя
Engine Type: R3 1.4L TDI — тип двигателя (3 цилиндровый), объем (1.4л), турбо-дизель-инжектор
Смотрим на третий скриншот (время 12:50) — по пути домой, я поймал идущую уже 2 минуты десульфатацию/регенерацию. Судя по разнице между утренним и обеденным скриншотами, ЭБУ запустил регенерацию при накоплении в сажевом фильтре всего 21 грамма сажи (вместо стандартных 25 грамм), с целью провести после регенерации десульфатацию, так как накопительный нейтрализатор уже накопил более 2 грамм серы.
Обратите внимание на группу параметров Post Injection 1-3 — ЭБУ щедро впрыскивает дополнительные порции топлива, чтоб поднять температуру отработавших газов до 562 градусов для сжигания сажи.
Я стараясь не останавливаться ехал дальше, но попал в пробку на подъеме, где полз как черепаха, затем остановился, через некоторое время продолжил путь дальше и ехал пока регенерация не закончилась.
Весь этот процесс, можно проследить ниже:
DPF&FAP: Все что нужно знать о сажевых фильтрах — в нашем видео блоге.
Сегодня будет много полезной инфы, для интересующихся техническими аспектами — welcome!
Согласно требованиям экологических норм Евро 4, автомобили оснащаются сажевыми фильтрами (DPF – diesel particulatefilter, FAP), предназначенными для снижения выброса в атмосферу сажи. Эти частицы образуются в результате неполного сгорания дизельного топлива.
Чем плох сажевый фильтр?
Когда сажевый фильтр новый, то он работает как задумал завод производитель и его присутствие не сильно отражается на работоспособности двигателя. Однако с пробегом он начинает забиваться и тут автовладельцев поджидает насколько неприятнх моментов
-от активной регенерации повышается расход топлива
-из-за пробки на выхлопе повышается температурный режим двигателя. В частности начинает перегреваться турбина. Данный параметр надо чётко отслеживать. т.к. производители турбин не гарантируют долговечность этого агрегата при значительном повышении показаний EGT (exhaust gas temperature — датчик, измеряющий температуры напосредственно за турбиной)
-при превышении определенного уровня засоренности сильно поднимается давление на выхлопе. Она-то и выдавливает в масло солярку. Попадание в масло солярки как минимум снижает смазочные свойства масла, а как максимум может привести к тому, что дизель пойдёт в разнос.
Выхлопная система с сажевым фильтром обычно имеет следующую компоновку:
Иногда производители совмещают катализатор и сажевый фильтр в одном металлическом корпусе («банке»)
Обычно фильтр располагается в непосредственной близости от двигателя, но есть и установки под днищем автомобиля
Сам фильтр состоит из так называемых сот (матрицы). На стенках этих сот как раз и оседают (фильтруются) недогоревшие частицы дизельного топлива. После фильтрации эти частицы необходимо удалить с поверхности фильтра – произвести регенерацию.
Процесс регенерации происходит при достижении необходимой температуры (около 600-650 градусов). При обычной эксплуатации данная температура достигается крайне редко, особенно при городской эксплуатации в условиях пробок на дорогах. Таким образом, разработчиками данной системы было предусмотрено 2 варианта регенерации:
-пассивная регенерации. Данный вариант предусматривает сгорание сажи при обычной работе двигателя
-активная регенерация. Этот же вариант предусматривает включение особого режима работы двигателя для поднятия температуры выхлопных газов.
Работа сажевого фильтра контролируется электронным блоком управления двигателя (ЭБУ) с помощью определенных датчиков. В зависимости от производителя и конкретного двигателя управление может осуществляться с различными наборами датчиков, однако, всегда присутствуют следующие: датчики температуры до и после (или в самом корпусе) сажевого фильтра, датчик дифференциального давления, который измеряет разность давлений до сажевого фильтра и после него. На основе показаний этих датчиков определяется необходимость включения активной регенерации (определяется уровень засоренности сажевого фильтра)
Основными признаками выхода из строя сажевого фильтра являются:
— индикация ошибок на приборной панели
— потеря мощности двигателя
— увеличение уровня масла
— повышение расхода топлива
— плавающий холостой ход
— частая активная регенерация
К основным причинам можно отнести следующие причины выхода сажевого фильтра из строя:
— некачественное топливо является одним из самых распространенных причин
— неисправность двигателя. Например, если клапан ЕГР «залип» и не происходит рециркуляция отработанных газов, то в фильтр будет направляться гораздо больший поток недогоревших частиц сажи и фильтр может не справиться с возросшим объемом
— нарушение целостности системы выхлопа. Нельзя пренебрегать даже небольшими повреждениями выхлопной системы до фильтра. Если будет нарушена целостность системы, то ЭБУ не сможет точно определить уровень засоренности не включить активную регенерацию. Наиболее частым примером является повреждение гофры. При этом датчики дифференциального давления не будет показывать корректных данных – часть давления будет травиться через повреждения и регенерация не включится
— прерывание активной регенерации. Режим активной регенерации нельзя останавливать, глуша автомобиль. Каждый раз необходимо дожидаться завершения, иначе это приведёт к быстрому выходу фильтра из строя
— частые и непродолжительные по пробегу поездки. В этом случае сажевый фильтр просто физически не будет прогреваться до нужной температуры
Московское представительство компании «Лаборатория Скорости» предлагает услугу по решению проблемы сажевого фильтра для легковых автомобилей и коммерческого транспорта – удалению его из системы автомобиля
Удаление сажевого фильтра разделяется на 2 этапа:
-физическое удаление (вырезка) сот фильтра. Для этого корпус сажевого фильтра демонтируется с автомобиля, в нём выпиливается «окошко», удаляются соты фильтра, «окошко» заваривается и «банка» ставится на место
-программное отключение. Так как программа управления двигателем, как было описано выше, контролирует работу сажевого фильтра, то при его физическом удалении ЭБУ будет диагностировать неисправность фильтра и включать аварийный режим. При программном удалении будут отключены: регенерация сажевого фильтра, «аварийный режим», связанный с его неисправностью, ошибки сажевого фильтра
Удаление сажевого фильтра на сегодняшний день является самым простым и самым дешевым решением
Каждый, кто сталкивался с данной проблемой, рассматривал вариант замены забитого сажевого фильтра на новый фильтр. Однако, данное решение имеет несколько отрицательных моментов:
-высокая цена нового сажевого фильтра. В среднем она варьируется в диапазоне от 60 до 120 тысяч рублей в зависимости от марки и модели автомобиля
-невозможность изменить главную причину быстрого засорения сажевого фильтра. Качество дизельного топлива очень сильно влияет на «скорость» выхода его из строя
-нет гарантии долговечности работы нового сажевого фильтра
-строгие условия эксплуатации автомобиля, оснащенного данной системой. К этим условиям, например, можно отнести требование: «не глушить автомобиль во время принудительной регенерации»
Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр
Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.
Что такое сажевый фильтр, и как он работает?
В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.
Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.
В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?
Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.
Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.
Что такое регенерация?
Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.
Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.
Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.
Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.
Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.
В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.
В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.
Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.
Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.
Что влияет на ресурс сажевого фильтра?
Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.
Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.
Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.
Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.
Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?
Что такое хорошо и что такое плохо
Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.
Как удаляют фильтр?
Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.
Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.
Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.
Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.
Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.
Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.
Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.
И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.
Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.
Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.
Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.
Вместо заключения
Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.
И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…
Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82