Что значит сборный радиатор
Пропаянный радиатор или сборный?
При выборе радиатора-столкнулся с тем, что оказывается, они бывают пропаянные или сборные, что это значит? в нете пишут-что пропаянные вроде как лучше… а все мне насоветовали радиатор Luzar, он числится как сборный( как быть?
Daewoo Nexia 1998, двигатель бензиновый 1.5 л., 75 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 24
У меня стоит Лузар паянный уже больше трех лет.
а не подскажите код?
С кодом проблема у меня))) Я покупал у официалов прямо в магазине.
Вот блин(( а он точно у вас паяный?
Да просто нашел пока только такой LRcDWNx94147, не могу понять-подойдет он мне или нет(
У меня где-то валялась упаковка от него, завтра попробую найти и глянуть что там написано.
Буду признателен, на сколько я понял, отличие радиатора 8кл и 16 кл лишь в том, что на радиаторах 16 кл нет датчика вентиля, да?
т.е. датчика температуры? Да, у меня датчика на радиаторе нет.
А отверстие для него вообще есть? блин-хорошо бы узнать номерок вашего радиатора, чтобы ненароком его не заказать)
отверстие есть, но там установлена(вкручена) заглушка.
А отверстие для него вообще есть? блин-хорошо бы узнать номерок вашего радиатора, чтобы ненароком его не заказать)
А Лузар ведь Питерская фирма, точно где-то должны быть официальные диллеры на территории Питера. Можно наверно прямо к ним подъехать и все посмотреть, купить и распросить. Или списаться по почте с самой фирмой изготовителем или позвонить. Вам это будет очень легко и просто если вы из Питера?!
Да просто нашел пока только такой LRcDWNx94147, не могу понять-подойдет он мне или нет(
Как отличить паянный радиатор от сборного?
Daewoo Nexia 1998, двигатель бензиновый 1.5 л., 75 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 15
на паяном между бачками крайними и сотами будет пайка, в сборном — резиновые уплотнители
Ну что бы это понять, я так понимаю, нужно ломать радиатор, как-то внешне возможно понять?
зачем? просто глянуть на соединение сот с бачком
Я не очень понимаю просто о чем вы, а нет ли у вас фоток для примера?
ну как я и говорил, чтобы понять-нужно снимать бочки…
нет. это вид изнутри. а если смотреть с другой стороны, то можно увидеть паяно там или резинка.
блин) специально спустился к машине =) gyazo.com/cdec2c9c46ddb73fe0c069f9154f013e — вот четко видно. что у меня паянный радиатор: между сотами и бачком пайка, а не резиновая прокладка
А, так снаружи тоже прокладка должна быть?
ну по идее ее видно будет. короче — имхо, все можно увидеть и понять какой это радиатор
Ну вам-то может да, а я машину только летом купил))
Кто и зачем придумал систему охлаждения ДВС, как она менялась. И чем паяные радиаторы лучше механически собранных
Первые прототипы самоходных машин появились в 17 веке. У жителей Парижа есть история про механическую повозку, которой не нужны лошади. Она работала как механические часы: чтобы проехать пару сотен метров, кучер затягивал огромную заводную пружину.
Первые системы охлаждения двигателей
В следующих столетиях изобретатели устанавливали паровые котлы на лошадиные экипажи, электродвигатели крепили к раме велосипеда, искали новые виды топлива, работали над механическими приводами и коробками передач.
Эксперименты не прошли напрасно: в 1886 году в патентном бюро Германии оформили патент на «Автомобиль, работающий на бензине». Заявку на это изобретение подал инженер и изобретатель Карл Бенц.
Испарительные системы охлаждения.Автомобиль, который запатентовал Бенц, назывался «Моторваген» и передвигался со скоростью в 16 км/ч. Он передвигался благодаря односкоростной коробке передач и двигателю внутреннего сгорания мощностью 0,9 л.с.
Охлаждался двигатель так: его жидкостный контур соединён с баком для воды. При нагреве двигателя, вода внутри также нагревается. Разница температур заставляет воду циркулировать: в бак попадает горячая, а из бака в двигатель — холодная. Кипящая вода испаряется из бака через специальное отверстие. Система хорошо справлялась с охлаждением небольшого двигателя, но вода постоянно выкипала, и водитель должен был её доливать.
В 1894 году барон фон Либиг, владелец автомобиля «Бенц Виктория» — обновленной версии «Моторвагена», отправился в поездку на 2500 километров. На маршруте длиной 939 км расход воды в системе охлаждения превысил расход топлива в 11 раз. Автомобиль израсходовал 140 литров бензина и 1500 литров воды. Расход воды на километр — 1,6 литра. Мягко сказать, неудобно.
Змеевики. Проблему с расходом довольно быстро решили: отверстие в баке закрыли, вода теперь циркулировала только по замкнутому контуру «бак → двигатель». Появился водяной насос, который заставлял воду циркулировать внутри системы. Закипающая вода поступала в бак, где проходила через металлический трубчатый змеевик и охлаждалась.
К 1897 году в бак со змеевиком добавили полые трубы. Через трубы проходил воздух, который помогал воде остывать быстрее — так работал «Даймлер-Феникс». Эта модификация и стала аналогом современного водяного радиатора.
Первые радиаторы. К 1900 году компания «Даймлер-Моторен» докрутила идею с охлаждением воды с помощью воздуха. В новой системе воду пропускали через охладитель из скрепленных между собой трубок. Друг от друга трубки отделялись металлическими стержнями диаметром 3 мм.
Торцы трубок были спаяны друг с другом и крепились к бакам с водой. Горячая вода из двигателя текла между трубками к бакам и охлаждалась воздухом, который проходил по трубкам. Такой охладитель назвали «радиатором» от латинского слова «radio» — испускать лучи, излучать.
Тридцатые годы. Перегрев — обычное дело
За 30 лет двигатели легковых и грузовых машин стали настолько мощными, что старая система охлаждения просто не справлялась. Машины часто перегревались и закипали, особенно в жарких местах и на горных дорогах.
Советские шоферы возили с собой пустое ведро для воды и периодически подливали воду. На американских горных дорогах работали специальные мастерские для обслуживания, ремонта и заправки водой перегревшихся двигателей. В Европе встречались автоматические станции для самостоятельной заправки радиаторов. Проблему перегрева и закипания решила модификация радиатора, появление термостата и переход на охлаждающую жидкость.
Трубчато-пластинчатый радиатор. Круглые трубки заменили на плоскоовальные, металлические стержни внутри убрали, добавили гофрированные пластины. В итоге у радиатора увеличилась поверхность охлаждения — эффективность выросла в несколько раз.
Термостат. Появилось устройство, которое разделило систему охлаждения на два контура: малый и большой. Теперь температурой двигателя можно было управлять: после запуска жидкость циркулировала по малому контуру, чтобы быстрее прогреть двигатель. Позже открывался большой контур с радиатором, чтобы поддерживать рабочую температуру.
Охлаждающая жидкость. На самих радиаторах появились специальные пробки с воздушными клапанами. В системе поднялось выросло давление, а это значит, точка кипения воды будет выше чем 100°С, а насос будет работать надёжнее. Со временем, воду заменили на охлаждающую жидкость, которая не замерзает при минусовых температурах и защищает двигатель и систему охлаждения от коррозии. С 1930-х годов элементы системы охлаждения не менялись. Такая схема работает и в современных автомобилях.
Кризис семидесятых и материалы для радиаторов
К семидесятым начался мировой нефтяной кризис, цены на бензин и дизтопливо поднялись. Производителям пришлось искать способы экономить топливо. Самый простой шаг — уменьшение веса автомобиля и использование более легких материалов.
Медь и латунь. Радиаторы для первых автомобилей делали из черных металлов. Затем, чтобы увеличить эффективность охлаждающих систем, производители перешли на медь и латунь — они хорошо проводят тепло и поддаются обработке.
Алюминий. Легче и дешевле, чем медь и латунь. Алюминий проще переносит вибрационные нагрузки и устойчив к нагреванию — не крошится, не гнётся и не трескается, но хуже отдает тепло. При условии, что количество пластин будет увеличено, то есть площадь охлаждения станет больше, алюминий мало чем уступит меди по показателям теплоотдачи. Потому в этом компоненте они идентичны. Но напомним — алюминиевые стоят намного дешевле.
Патент на алюминиевый радиатор получен ещё в 1939 году в Германии, но устанавливать их массово начали в 70-80 годах: 60% всех новых автомобилей сходили с конвейера с алюминиевыми радиаторами.
Советские инженеры не отставали от лучших мировых практик. Первые алюминиевые радиаторы установили в тестовом варианте на привычную нам Волгу. Эксперимент, правда, провалился — в городе двигатель машины перегревался, поэтому в этом прототипе от алюминиевого радиатора отказались.
Девяностые: новая технология сборки радиаторов
Механическая сборка. Первые медно-латунные радиаторы собирали вручную: рабочие одевали соты для отвода тепла на круглые трубки. До конца 80-х так же поступали и с алюминиевыми: трубки вставляли в пластины, завальцовывали и одевали бочки.
Проблемы радиаторов, которые собраны механически:
— Зазоры между трубками и сотами мешают отводить тепло.
— Круглая форма трубок не обеспечивает нужной турбулизации охлаждающей жидкости.
— Вдвое меньшая тепловая мощность по сравнению с паяными.
— Способны выдержать меньшее давление, чем паяные.
— Гораздо менее долговечны — подвержены коррозии и менее устойчивы к тепловым и вибрационным нагрузкам.
Механический радиатор — более дешёвая альтернатива паяному.
Пайка в печи. В конце 80-х автопроизводители перешли на более дорогой, но технологичный способ сборки. Все алюминиевые части радиатора соединяют между собой, наносят на них специальный флюс и отправляют в автоматическую печь для запекания и пайки. Такая технология исключает появление зазоров между трубками и сотами. Нет зазоров — нет потерь при охлаждении и выше прочность.
Такой радиатор долго выдерживает вибрации во время движения автомобиля и хорошо отдаёт тепло. Сейчас практически все новые автомобили выезжают с конвейеров с паяным радиатором.
Что происходит сейчас
Современные производители выпускают машины с паяными радиаторами. На вторичном рынке запчастей другая ситуация: есть много аналогов по самым разным ценам, которыми можно заменить OEM-радиатор. Часто более дешевые аналоги собирают механически, вручную, что снижает себестоимость такого радиатора. Также можно встретить дешевые паяные радиаторы, но с использованием более узких трубок, меньшего их количества, или меньшей плотности сот. Это неизбежно влияет на теплоотдачу: Меньше теплоотдача — хуже эффективность.
На технической базе NRF в Гданьске мы анализировали работу паяного и механически собранного радиаторов: каждый из радиаторов устанавливали на один и тот же автомобиль на месяц. В течение этого месяца измеряли показатели системы охлаждения ДВС и разговаривали с водителем.
Даже простой тест тепловизором показал, что механически собранный радиатор отводит тепло только трубками — соты практически не работают. Вместе с тем владелец автомобиля отметил, что расход топлива увеличился, а вентилятор ДВС включался гораздо чаще.
На том же самом автомобиле, но с паяным радиатором, тепловизор показал другую картину: при отводе тепла работает вся поверхность радиатора, расход топлива пришёл в норму.
Мы сравнили технические характеристики двух радиаторов, а также измерили их тепловую мощность. Паяный радиатор оказался на 53% эффективнее механически собранного — 7245 Вт/м² против 3825 Вт/м².
Если радиатор работает плохо, повышается и температура ДВС. Температура всасываемого воздуха становится выше, а его масса — меньше. Чем меньше масса воздуха в камере сгорания, тем меньше мощность и крутящий момент.
Так же работа при повышенных температурах неизбежно снижает ресурс двигателя.
Поэтому инженеры и технологи NRF работают над теплоотдачей радиаторов, ищут новые способы соединения разных частей, экспериментируют с материалами.
Исследовательских отдел NRF испытывает новые образцы радиаторов на стендах, тестирует их в реальных условиях, устанавливает на прототипы. Такой подход помогает нам быть одними из первых на рынке охлаждающих систем. Мы делаем всё, чтобы создавать качественные продукты.
На один и тот же автомобиль на рынке можно найти множество вариантов. Все они могут очень сильно отличаться по качеству сборки, технологии производства и эффективности работы. Выбирая радиатор NRF, вы выбираете высококачественную деталь с оптимальными характеристиками охлаждения и долговечностью.
Конкурс для тех, кто пользовался продукцией NRF
Расскажите о своём опыте использования нашей продукции и получите 500 кредитов на счёт Drive2.
Потек радиатор: что брать взамен?
Чем заменить вышедший из строя радиатор?
В магазинах автозапчастей нынче можно встретить весьма широкий ассортимент радиаторов системы охлаждения, теплообменников системы кондиционирования и интеркулеров.
Разбираемся в их многообразии.
Этот экспонат выставочного стенда — полуторамиллионный радиатор Luzar, но совсем скоро его потеснит двухмиллионный.
Когда-то первые вазовские «восьмерки» шокировали практически всех и всем. В том числе своими радиаторами, сделанными… из алюминия!
С тех пор всё изменилось. Мягкая, тяжелая и дорогая медь полностью уступила место алюминию. А чтобы посмотреть на современное производство радиаторов всех мастей, не нужно ехать за границу — гораздо удобнее посетить Санкт-Петербург. Помимо Медного всадника и Спаса на Крови там есть и завод ПО «Авто-Радиатор», выпускающий более полумиллиона радиаторов Luzar в год.
Трубчатые и пластинчатые
Начнем с подберезо… простите, с трубчато-пластинчатых изделий. Больше всего мне понравилось то, что внутрь трубок при производстве вставляют так называемые турбулизаторы. Это закрученные спиралью узкие и длинные пластмассовые пластины, благодаря которым жидкость не проносится вдоль трубки на всех парáх, а совершает сложное движение по спирали, что способствует лучшему теплообмену. А вообще процесс начинают с вырубания охлаждающих пластин из ленты (отечественной, кстати говоря!). Затем полученные пластины надевают на трубки, после чего применяют — необычный термин! — дорнование.
Дорнование трубок необходимо для исключения воздушного зазора между трубками и ламелями (пластинами).
Завальцовка концов опорных доньев на края пластиковых бачков.
Дорн — это один из героев Чехова, но тут он точно ни при чем. Так называется стержень, который проталкивают внутрь трубок, увеличивая таким образом их наружный диаметр. Далее на концы трубок устанавливают опорные донья с уже вложенными резиновыми прокладками и концы трубок развальцовывают.
На оба опорных дна монтируют пластмассовые бачки, которые крепят загибанием лапок. Получившиеся радиаторы проверяют избыточным давлением более 2 бар, при этом специальный стенд регистрирует малейшее падение давления. Прошедший испытания радиатор получает индивидуальный номер.
Сборные радиаторы
Паяные радиаторы
Плюс: высокая теплоотдача низкая стоимость оснастки нет необходимости в массивной резиновой прокладке (при пластмассовом бачке)
Минус: сложный процесс производства (возможен брак при недостаточном соединении трубок с лентами) нет защиты трубок
Из алюминиевой ленты вырубаются охлаждающие пластины-ламели. В них предусмотрены «жалюзи» для задержки воздуха, отверстия для трубок и «ограничители», определяющие расстояние между пластинами.
В круглые трубки радиаторов вкладывают пластмассовые турбулизаторы для улучшения теплообмена.
Каждый готовый радиатор проверяют давлением, превышающим рабочее. Утечек нет.
Сколько ходов?
На этом нюансы терминологии не кончаются. Радиаторы делятся на одноходовые и двухходовые. У одноходовых жидкость проходит через все трубки радиатора в одном направлении — от одного бачка к другому. А вот у двухходового один бачок разделен на две части перегородкой; жидкость, зайдя через верхнюю часть, перемещается по половине трубок в одну сторону, а затем, уже в другом бачке, меняет направление движения и возвращается во вторую часть первого бачка, двигаясь в обратном направлении.
При создании новых радиаторов Luzar используется испытательный стенд, позволяющий оценить эффективность конструкции.
Для кого это делают?
Авто-Радиатор — официальный поставщик конвейеров АВТОВАЗа и СП GM-АВТОВАЗ. Само собой, радиаторы Luzar поставляются на вторичный рынок, причем не только на российский — экспорт налажен в Белоруссию, Казахстан, Азербайджан, Украину, Армению… Сегодня питерцы производят свыше 1200 наименований продукции, в основном это радиаторы охлаждения двигателей и радиаторы отопления салона легковых автомобилей отечественного и импортного производства, а также некоторых грузовиков. Хотя и кондиционеры с интеркулерами не забыты.
Культура производства на заводе меня приятно удивила. Если радиатор моей машины потребует замены, не буду сбрасывать со счетов изделия Luzar.
Развитие конструкции сборных радиаторов
От наиболее простых, с двухрядным расположением трубок, снабженных для повышения эффективности пластмассовыми турбулизаторами, перешли к производству радиаторов с шахматным расположением трубок. Венцом развития сборных радиаторов стали конструкции с плоскоовальными трубками, улучшающими теплоотдачу.
Радиатор с двухрядным расположением трубок и турбулизаторами.
Промо: Типология автомобильных радиаторов
История создания автомобильных радиаторов восходит к концу XIX – началу XX века
Змеевики
До тех пор, пока двигатели были небольшой мощности, излишняя теплота рассеивалась прямо от двигателя и его узлов. При увеличении мощности стали применять первые радиаторы – в виде гладкостенной медной трубы, изогнутой в виде змеевика. В 1900 году было применено наружное оребрение этого змеевика.
«Сотовые» радиаторы
При дальнейшем увеличении мощности двигателей (свыше 4 л.с.) такие простейшие радиаторы стали неэффективны, в первую очередь из-за слишком большого гидравлического сопротивления. В 1913 году появился первый пластинчатый паяный медно-латуный радиатор. Параллельно ему появилась конструкция радиатора, в которой воздух проходил по горизонтальным воздушным трубкам внутри бачка, количество этих трубок со временем становилось все больше, пока не получился сотовый радиатор, который был распространен до середины 30-х годов.
Схематичное изображение сотового радиатора
Трубчато-пластинчатые и трубчато-ленточные радиаторы
Сотовые радиаторы достаточно трудоемки в производстве, громоздкие и тяжелые. Основной стимул развития автомобильных теплообменников – увеличение мощности двигателей и сокращение подкапотного пространства – заставил разрабатывать более сложные конструкции. У радиаторов появляются латунные донья, куда запаиваются медные трубки, окруженные стальными пластинами (трубчато-пластинчатые медно-стальные радиаторы). Вследствие использования стальных пластин при производстве трубчато-пластинчатых радиаторов возникают множество недостатков такой конструкции – большой вес, минимальные показатели теплообмена, низкая коррозийная стойкость сердцевины, низкая вибрационная стойкость.
Фрагмент сердцевины трубчато-пластинчатого медно-стального радиатора
В дальнейшем своем развитии такие радиаторы получают медную ленту вместо стальных пластин (трубчато-пластинчатые медно-стальные радиаторы), что позволяет существенно увеличить их теплоотдачу. Такой радиатор весит гораздо меньше при значительном улучшении тепловых характеристик.
Сборные алюминиевые радиаторы
Сборные алюминиевые радиаторы стали разрабатываться в СССР во время «холодной войны». Так как медь являлась стратегическим сырьем, исследователи стали пытаться создать алюминиевые радиаторы паяной и сборной конструкции. Сборные радиаторы имеют меньшую теплоотдачу, но дешевле в производстве.
Первые попытки создания алюминиевых сборных радиаторов были предприняты на Мариупольском (Ждановском) радиаторном заводе для автомобиля ЗиС-120, но оказались не очень удачными, так как за основу была взята конструкция с плоскоовальными трубками. Плоскоовальные трубки было невероятно трудно уплотнять на торцах в месте соединения с доньями, из-за чего проект оказался очень дорогим и его скоро свернули. Радиаторов такого типа было сделано около 2 тысяч штук.
В дальнейшем создатель такого радиатора Курневич пришел к выводу, что необходимо в сборных радиаторах делать трубку круглого сечения на всю длину. К сожалению, он не успел сделать опытный образец по причине смерти, остались только чертежи, но этот проект тоже посчитали убыточным.
Идею алюминиевого сборного радиатора с круглыми трубками подхватила в дальнейшем французская фирма «Софико». Они же и получили патент на это изобретение, хотя такой радиатор впервые был изобретен в Советском Союзе!
Паяные (несборные) алюминиевые радиаторы
Первые шаги к наиболее современным теплообменникам – алюминиевым паяным радиаторам – были сделаны в 70-х года XX века. Первые радиаторы такой конструкции изначально были разработаны для автомобилей ГАЗ 3102. К сожалению, первый опыт оказался неудачным – алюминиевый паяный радиатор не справлялся теплоотдачей, особенно в городском режиме, и поэтому скоро был заменен медно-латунным. Однако причиной его слабой теплоотдачи являлось конструктивное исполнение алюминиевой ленты – ее шаг составлял примерно 8мм. Причина такой крупноячеистой конструкции сердцевины тривиальна – на заводе, выпускающем эти радиаторы, не было технологической возможности делать меньший шаг охлаждающей ленты.
Автомобиль ГАЗ 3102 (маленькая «Чайка»)
Но история автомобильных радиаторов на этом не заканчивается. Мы уверены, что нас ждет еще много открытий и инноваций в сфере автомобильных теплообменников.
Интересные разработки в области автомобильных радиаторов
Все развитие автомобильных теплообменников стремилось к увеличению теплоотдачи при сохранении габаритов и одновременном уменьшении стоимости. Темпы развития автомобильных радиаторов определялись быстрыми темпами развития автомобильных двигателей – мощности моторов росли очень быстро, и охладить его становилось все труднее.
В попытках добиться результата создавались различные интересные типы радиаторов, по каким-либо причинам не вошедших в серию. Наиболее интересные образцы представлены ниже:
— автотракторный радиатор. Интерес вызывает способ закрепления крышки бачков –крышка закрепляется при помощи болтов. Такой радиатор является ремонтопригодным, что особо важно для сельской местности.
— «безотходный» алюминиевый радиатор для автомобиля «МАЗ», разработанный Бурковым В.В. Представляет собой довольно оригинальную конструкцию; взамен охлаждающих пластин или лент фрезой на охлаждающей трубке «елочкой» нарезалось оребрение. Такой радиатор оказался довольно сложным в изготовлении и поэтому не получил широкого распространения.
— алюминиевый паяный радиатор отопителя для автобусов ЛиАЗ. Особый интерес этот радиатор вызывает в связи с использованием съемных патрубков радиатора. Такое решение скорее всего принято для унификации изделия – в условиях невозможности точно указать угол, в каком требуется зафиксировать патрубки, необходим изменяемый угол.
— алюминиевый сборный радиатор охлаждения с плоскоовальной трубкой для автомобилей PORSCHE. В то время как традиционный алюминиевый сборный радиатор имеет круглые охлаждающие трубки, радиатор с плоскоовальными трубками возвращает нас к первым попыткам создания сборного радиатора. Зачем создавать радиатор с плоскоовальными трубками? Площадь контакта набегающего потока воздуха с такой трубкой на 30% больше, чем с круглой – соответственно, и теплоотдача больше.
— радиаторы с биметаллической сердцевиной. При создании таких радиаторов использовались комбинации традиционных материалов – меди, латуни, алюминия, стали. Наиболее яркий пример – сборный радиатор с круглыми алюминиевыми охлаждающими трубками и медными пластинами.
Материалы предоставлены компанией LUZAR — производителем автомобильных радиаторов