Что значит прокачать стойки
Подготовка амортизаторов к установке, прокачка.
— Знали ли вы, что амортизаторы перед установкой на автомобиль нужно обязательно подготовить? Это нетрудно, но настолько же нудно и небыстро, насколько это важно!
— Что такое? Зачем? Почему сразу нельзя?!
— Успокойтесь, давайте по порядку. Амортизатор, по-простому, это герметичная трубка с камерами, в которой входящий в нее шток гоняет рабочее тело (жидкость, газ или смесь — неважно). В трубке этой между камерами есть клапаны, перепускающие рабочее тело, создавая необходимое для работы усилие. И вся эта конструкция работает только в вертикальном положении, так уж повелось в автомобилестроении. При транспортировке амортизатора его ворочают как вздумается и рабочее тело распределяется по камерам амортизатора, создавая пустоты и сгустки там, где они быть не должны, для правильной работы амортизатора.
— Логично, конечно. А как это проверить? Может быть, это только теория, а на практике совершенно все равно, прокачали ли его перед установкой?
— Проверить? Легко! Берешь новый амортизатор из коробки, освобождаешь шток и смотришь, как он ме-е-е-едленно и неравномерно поднимается. Затем возвращаешь его и чувствуешь неравномерное слабое усилие сжатия. Так быть не должно! Представим себе, что в этом состоянии он попал на свое место. Усилие, создаваемое им меньше положенного, подвеска не работает как надо! А что еще хуже, перераспределение рабочего тела по камерам приводит к повреждению внутренних клапанов и быстрому выходу из строя «новенького» амортизатора. Именно поэтому можно снять с подержаной машины одновременно пару меняных недавно абсолютно «мертвых» амортизаторов и пару еще живых родных.
К тому же, если посмотрите, на многих сайтах производителей амортизаторов упоминается прокачка перед установкой.
— Хорошо. Так как же его прокачать?
— Просто. Нужно придать ему вертикальное рабочее положение, затем несколько раз плавно утопить шток до конца и дать ему выйти. Постепенно вырастет усилие сжатия и возврата, исчезнут посторонние звуки и неравномерность хода. На этом прокачку можно считать оконченной. Но! До установки подготовленный амортизатор ни в коем случае нельзя ронять, наклонять и переворачивать.
Это самая простая и рабочая инструкция. У производителей разный рецепт «приготовления» заменяемых амортизаторов, ищите их в сети или просто следуйте рецепту выше.
— Интересно, а в моем автосервисе об этом подумали, когда меняли мне передние стойки месяц назад?
Вот и сказке конец, а кто слушал — молодец.
Прокачка амортизаторов: пошаговая инструкция
Важным элементом подвески современного автомобиля является амортизатор. Также эта составляющая ходовой называется амортизационной стойкой. Она обеспечивает комфортную и безопасную езду на автомобиле. На неё возложена задача гашения колебаний кузова и смягчение ударов при движении по дороге. Перед установкой нового амортизатора на авто его прокачивают. Неверная подготовка приводит к быстрому выходу из строя стойки. Прокачка поможет выявить заводской дефект и поменять стойку по гарантии. Эта статья поможет узнать, что из себя представляет амортизаторная стойка и как её правильно прокачать?
Разновидности Если задать вопрос автолюбителю, какие амортизаторы ему известны, то в ответ получим примерно такой ответ: масляные, газо-масляные и газовые. Этот ответ частично верный. Правильнее разделить на два типа: масляные и газовые. Такое разделение основано на использовании разного рабочего вещества. В газовых амортизаторах используется инертный газ, чаще всего азот, закачанный под высоким давлением. В масляных амортизационных стойках в рабочее пространство закачано гидравлическое масло и воздух или газ. Конструктивно их делят на два вида: двухтрубные и однотрубные. Первый тип амортизационных стоек наиболее распространённый из-за простоты и дешевизны изготовления. В качестве рабочего вещества используется масло или газ и масло. Главный недостаток масляных амортизаторов – это плохое охлаждение рабочего вещества. Масло сильно нагревается из-за небольшого рабочего объёма. Большая температура приводит к вспениванию масла, и амортизатор перестаёт работать правильно.
Частично такого недостатка лишены амортизационные стойки «газ-масло». В двухтрубный корпус закачано масло и воздух под давлением 2–3 атмосферы. Иногда вместо воздуха используют азот. Такое решение позволяет снизить вероятность аэрации – вспенивание масла. Конструктивно в однотрубных амортизаторах нет рабочей камеры. Её заменяет корпус стойки. Трубка разделена на две секции. Верхняя часть заполнена маслом, а нижняя – газом под высоким давлением. Между секциями расположен клапан. Газовые амортизаторы пользуются у водителей особым интересом. Это неспроста. Именно газовые стойки в первую очередь используются в автоспорте. Для спортивной езды чаще всего выбирают именно такой тип стоек. Работу газового амортизатора обеспечивает закачанный газ под высоким давлением. Такие стойки самые жёсткие и движение по городским дорогам сопровождается толчками и ударами. Назвать такую езду комфортной нельзя, а вот управление автомобилем будет чётким и контролируемым. Поэтому газовые амортизационные стойки используют главным образом на гоночных автомобилях. Особым видом амортизаторов являются так называемые «перевёртыши». Такое имя дали им не из-за того, что их можно ставить вверх ногами. В таких стойках использовано обратное расположение штока. В обычных амортизационных стойка шток направлен вверх. В перевёртышах шток направлен вниз и крепится к корпусу амортизационной стойки. Сверху находится псевдошток. Он выглядит намного толще. Работу амортизатора-перевёртыша обеспечивают несколько подшипников скольжения. Такая конструкция позволяет уменьшить вертикальную и боковую нагрузку на стойку. Прокачка амортизаторов: правила и рекомендации Прокачку масляных и газо-масляных стоек проводят по-разному. Некоторые производители, например Каяба (KYB), разработали свои рекомендации, обычно они вложены в упаковочную коробку и обязательно есть на официальном сайте изготовителя. Каких-либо существенных отличий нет. Но есть общие правила, которых необходимо придерживаться. Общие детали Покачивание амортизаторов выполняется только в вертикальном положении. Прокачку выполняют плавно, не применяя силу. Не следует забивать шток молотком. Если он не двигается, то, возможно, стойка неисправна или существует другая причина – к примеру, отсутствие масла в стойке. После прокачки избегайте горизонтального положения амортизатора. До установки на автомобиль держите стойку штоком вверх. Избегайте проворачивание штока в корпусе амортизационной стойки. Его фиксируют специальным инструментом. Не используйте плоскогубцы и газовый ключ.
Прокачиваем масляный Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:
Для прокачки масляного амортизатора выполните следующее:
1.Извлечь амортизатор из упаковки. Если стойка находится в сжатом состоянии, то выдвинуть шток на 3/4 длины и перевернуть её штоком вниз.
2. Вдавить шток плавно и без рывков. До упора сжимать не надо. Достаточно оставить шток на высоте 5–7 сантиметров от корпуса стойки. Выждать 3–5 секунд.
3.Перевернуть амортизатор. Подождать 3–5 секунд.
4. Выдвинуть шток плавно на 3/4 длины. Выждать пару секунд.
5. Перевернуть амортизатор и снова вдавить шток.
6. Повторить пункты 2–5 от трёх до шести раз.
После третьего покачивания проводят проверку. При этом надо несколько раз резко нажать на шток – он должен двигаться плавно без рывков.
Подготавливаем к установке газо-масляный
1. Достать амортизатор из упаковки.Перевернуть стойку штоком вниз и выждать 3–5 сек.
2. Сжать амортизатор и подождать 3–5 секунд.
3.Перевернуть стойку, удерживая шток, в вертикальное положение и подождать до 5 секунд.
4. Дать выйти штоку, придерживая его рукой.
5.Повторить п.п. 1–4 минимум 4 раза.
Видео прокачивания амортизационных стоек Как правильно прокачать стойку, узнаете подробнее,
просмотрев видеоролик:
Прокачка амортизаторов перед установкой
Прокачка амортизаторов перед установкой
ВНИМАНИЕ! Не прокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина не гарантийного случая!
Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.
Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению. Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать).
Методика:
А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;
Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;
Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;
Д. Удерживая амортизатор штоком вверх, сожмите шток 5-8 раз, если возникнут провалы или шток будет выходить с трудом, необходимо перевёрнуть амортизатор штоком вниз и сжать его, перевёрнуть и снова прокачать в этом положении
Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;
Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.
После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.
Прокачка амортизаторов
В рабочей зоне внутренней гильзы амортизатора не должно быть никакого воздуха. Если перед монтажом не была осуществлена прокачка амортизаторов, это повлечет за собой неправильное выполнение функций. Устройство начинает стучать, шуметь, а затем заклинивает. Поэтому любую стойку перед установкой стоит прокачивать, причем сделать это по рекомендациям производителя.
Надо ли прокачивать амортизаторы перед установкой
Оставшийся в амортизаторе газ, как и воздух – распространенная причина стуков и шумов в процессе работы ходовой. Следовательно, прокачивать его однозначно нужно. При невыполнении требования на первых десяти тысячах километров появляется посторонний стук и шум, который спустя время лишь усиливается. Подвеска станет функционировать с небольшими провалами. «Смерть» ознаменовывает заклинивание.
Надо ли прокачивать стойки перед установкой? Обязательно. Иначе амортизаторный шток, как и поршневая система в общем, не сможет полноценно выполнять возложенные задачи. В лучшем случае придется покупать новый комплект стоек, в худшем это приведет к дорожно-транспортному происшествию.
Амортизатор хранится на складе в горизонтальном положении. Это связано с необходимостью поддерживать работоспособность сальников путем постоянного контакта со смазывающим веществом. Длительное хранение приводит к самопроизвольному перетеканию жидкости в наружный цилиндр, а освободившийся объем заполняется воздухом. Результат – частичная потеря работоспособности. Именно поэтому водителю надо прокачать стойку своими руками.
Прокачка задних амортизаторов перед установкой
Прокачка – процедура легкая, новые амортизаторы не нужно отдавать в сервисный центр. Чтобы правильно прокачать устройство, нужно придерживаться такой последовательности действий.
После этого задние стойки можно установить на рычаг или мост автомобиля.
Как прокачать передние стойки
Прокачка передних стоек выполняется в такой же последовательности – переворачиваем штоком вниз, сжимаем, затем вытягиваем вручную и повторяем процедуру снова два-три раза.
Обратите внимание! С каждым разом прокачанный амортизатор станет легче возвращаться в исходное положение.
Вот и все, передний амортизатор подготовлен, далее – установка.
Как прокачать амортизаторы перед установкой: видео
Для наглядного ознакомления с процессом рекомендуем ознакомиться с полезным видео.
Как прокачать масляный амортизатор перед установкой
Как уже упомянуто ранее, все, включая масляные амортизаторы, подлежат предварительной прокачке перед тем, как выполнять монтаж. В инструкции по эксплуатации, приложенной производителем, указана правильная последовательность действий.
Вот и все, масляный амортизатор можно устанавливать на машину. Согласно собственным наблюдениям, прокачка автомобильных масляных амортизаторов имеет самый простой принцип.
Прокачка газомасляных амортизаторов
Прокачка автомобильных газомасляных амортизаторов имеет иную технологию подготовки, позволяющую привести устройство в рабочее состояние.
Прокачка газовых амортизаторов
Основным рабочим веществом, находящимся внутри поршня, является газ. Водители часто спрашивают, как правильно подготовить газовые амортизаторы к монтажу. Ответ: никак, необходимость предварительной подготовки не предусмотрена производителями. И это несмотря на комментарии «экспертов» в интернете.
Почему так? Внутри присутствует плавающий непроницаемый поршень, отвечающий за разделение рабочей среды. Он находится под постоянным «давлением спокойствия», не позволяющим газообразному веществу переходить во вторую камеру. Срабатывание происходит при увеличении нагрузки на подвеску – например, когда колесо резко попадает в яму на дороге. Поэтому прокачка автомобильных газовых амортизаторов не нужна.
Как прокачать стойки своими руками, которые уже стояли на авто
Если со временем машина начинает вести себя на дороге не так, как раньше, необходимо проверить состояние подвески. Для этого из пружины извлекается стойка, а затем проводится проверка. Прокачка также нужна и бывшим в употреблении экземплярам, даже если продавец уверяет, что с ними все хорошо, и в дополнительных манипуляциях они не нуждаются.
Принцип выполнения работ остается таким же. Но основное внимание уделяется поведению штока при возврате в исходное положение. Если даже после 6-8 движений вверх-вниз стойка работает аналогичным образом, это свидетельствует о сильном ее износе. Выполнять ее установку на автомобиль не стоит. Вариантов два – покупка нового комплекта, либо передача мастерам на восстановление.
Как прокачать новые стойки перед установкой: видео
Еще одно полезное видео от мастеров с советами по корректной прокачке стоек.
Что будет, если не прокачать амортизатор перед установкой
Рассмотренная процедура нужна, чтобы перевести амортизаторную стойку в рабочее состояние. Это обеспечивает:
Обратите внимание! По мнению мастеров, занимающихся обслуживанием подвески в сервисных центрах, распакованный амортизатор достаточно прокачать три раза. По их мнению, единоразовой прокачки не хватит, чтобы привести деталь в чувство.
При монтаже нового амортизатора без предварительной прокачки спустя 3-5 тысяч километров пробега возникнет непонятный шум и стук. Еще через 5-7 тысяч километров стойка заклинит. Вряд ли получится вернуть ее в исправное состояние.
Сообщим неопытным водителям: только двухтрубные амортизаторы нуждаются в прокачке в обязательном порядке. Исключением является однотрубный новый экземпляр. Принцип работы продуман так, чтобы масло не попадало в камеру с газом, ведь последний находится под большим давлением. Результат – невозможность скопления лишнего воздуха. За это отвечает герметичный поршень, разделяющий две среды между собой.
Если случайно прокачать однотрубное изделие, это не повредит его. Молодым владельцам, не понимающим отличия между однотрубным и двухтрубным устройством, все-таки стоит заняться контрольной прокачкой. С одной стороны, однотрубной конструкции это не навредит. С другой – на это уйдет от силы пять минут свободного времени, да и можно будет избежать потенциальных неисправностей в будущем.
Прокачка – простая процедура, для выполнения которой не надо обращаться к мастерам станции технического обслуживания. Соблюдая правила, устройство прослужит весь эксплуатационный срок.
Качать» стойки или не «качать»?
Все началось с того, что я решил поменять стойки на ВАЗе…
О КАРТРИДЖАХ И СТОКАХ ИМПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
Многие автомобилисты, пытаясь решить проблему стоек поступают просто — покупают картриджи. Если название картриджа (патрона), то MONROE, KONI, BILSTEIN и т д. Вам не кажется, что пора прекратить насмехаться над нами, называя это все своеобразно, например: Хо-Хо, даже говорят, появились машины КУ- КУ не лучший вариант для названия.
Не может стойка, произведенная в Германии или Японии, привезенная в Россию за столько километров стоить меньше, чем наша стойка или амортизатор, произведенная в Скопино. НЕ ВЕРЮ.
Продавцы будут Вас уверять что стойка например BILSTEIN или KAYBA(KYB) по штрих-коду бьется как Германия или Япония. А цена на нее будет 2-3 тыс руб. а бывают еще дешевле. Это будет стойка из Малайзии.
Нет ничего вечного, штоки не исключение.
Обычно штоки «ходят» не более четырех лет. Если мастерская настаивает на их замене, то пусть покажут по какой причине. Не стесняйтесь, вы должны в этом убедиться, тем более что стоят они недешево.
Шток представляет собой стальной прут, обработанный токарным резцом под определенный размер и покрытый слоем хрома. При нарушении хромового покрытия замена необходима, даже по одной простейшей причине, что шток зажат сальником, удерживающим амортизаторную жидкость в герметично закрытой стойке, а шток с самого начала движения «ходит» относительно сальника – МНОГОКРАТНО.
Любое нарушение поверхности штока ведет к плачевным в прямом и переносном смысле результатам. В прямом – стойка «течет», в переносном – клиент оплачивает стоимость штока.
Стоимость переднего штока оставляет примерно треть от стоимости всей стойки. Производителей немного. Помимо заводских, неплохие SS – 20 (на них есть компьютерная гравировка). Если мастерская в состоянии поставить шток от импортной стойки, не отказывайтесь – он лучше. Они должны обеспечить размер выхода штока. Мало кто знает, что от положения (расстояния) от конца штока и качества исполнения ограничительного кольца зависит срабатывание гидравлического буфера, механизма торможения при верхнем положении штока.
Также хотелось добавить, что хорошо «чувствуют» себя штоки передних стоек с «родными» отбойниками и «восьмыми» пыльниками. У «десятой» сборки верхний конец штока в большей мере подвержен коррозии.
ОБ ОПОРАХ И ПЛАНШАЙБАХ…
О диагностике неисправных опор было сказано выше. Истинную картину мы можем иметь только при снятой стойке. У 10 — ой машины при покачивании опоры руками ощущается отчетливый люфт в демпфере – это ремонтируемо и стоит недорого по сравнению со стоимостью опоры
«Девятая» машина: если между опорой и верхней ограничительной чашкой – приличный зазор (для простоты, если в этот зазор лезет мизинец), то опору пора менять. У 9 – ой опоры можно устранить только люфт в подшипнике, восстановить упругость резинового демпфера невозможно. Помимо этого, выбраковку опор производят, если на верхней опорной чашке основной пружины имеются следы касания опоры (это видно только при снятой стойке).
«Десятая» машина: стойка опоры практически «вечная», скорее, правильнее сказать, ремонтируемая до тех пор, пока демпфер не превратится в несжимаемый кусок резины.
Не обольщайтесь, если вам предлагают опоры спорт, супер, вдавленные прессом, с вкладыванием транспортерной ленты и многое другое, то имейте в виду, опора теряет свои демпфирующие свойства. Она становится твердым ненужным куском. А если это так, то согласитесь что, чем плотнее материал, тем выше звукопроницаемость. Таким образом, уплотнение демпфера ведет к повышению шумности.
Теперь о положении и условиях работы самой опоры. Опорный подшипник нагружен таким образом, что он постоянно поджат и поджат в одном направлении, то есть вес машины никуда не девается, и он всегда поджимает обоймы подшипника. Наружную обойму поджимает сила веса автомобиля, а внутреннюю с такой же силой сжатая пружина. Если бы даже были люфты и зазоры, то 300-400 килограммов это не шутка, там все зажато «насмерть». По-другому этот узел может быть разгружен только в состоянии невесомости или при полном срабатывании стойки вверх до упора в ограничительное кольцо. Вообще надо рассматривать взаимодействие двух масс — корпуса автомобиля и подвески (неподрессоренной массы). Обратите внимание: подвеска «ходит» относительно корпуса машины. Вспомните из курса физики, как друг об друга ударяются очень большой шар с очень маленьким. Вот примерно так взаимодействуют между собой подвеска и кузов автомобиля.
Опора поджата весом автомобиля, там нет подвижности! Здесь важна правильная диагностика. И когда читаешь или видишь, что «кладут руку на верхнюю ограничительную чашку, другой рукой качают кузов машины, вверх-вниз… заставляя работать две детали(?) опору стойки и саму стойку…»(ss-20, версия 8.4, стр.29), то такую диагностику можно назвать только отсутствием элементарных знаний физики начальных классов о распространении звуковых волн в различных средах. Все это напоминает диагностику по методу Алана Чумака. Почему-то, раскачивая машину, они исключают работу остальных элементов подвески. И они то, как раз могут в этом случае издавать звуки, которые в конечном итоге приходят до хвостовика штока. Это могут быть: втулки рычага, узлы
крепления растяжки, шаровые опоры итд.
Опоры SS – 20 заслуживают отдельного разговора. Однако это далеко не лучший вариант, к тому же еще и очень дорогой. Опора получилась бездемпферной, с невысокой степенью звукоизоляции, небезопасная. Если есть вопросы, то позвоните нам. Из изделий SS-20 уже пришло время создавать кунсткамеру.
Иногда пытаясь «поднять» перед машины, то есть увеличить дорожный просвет, используют так называемые планшайбы (проставки). Обычно, это изделия из дюралюминия различной толщины с тремя отверстиями под закладные болты опор стоек. Ставятся они между опорой и кузовом машины. Имейте в виду, что при их установке происходит изменения углов наклона приводов. И как следствие ведет к быстрому износу и выходу из строя ШРУСов (в простонародии «гранат»). Да и получите вы, в этом случае, лесовоз, а не комфортный автомобиль. Иногда не совсем понятно, человек покупает легковой автомобиль, а потом начинает мучить и себя и людей – хочет увеличить клиренс. Ну почему же сразу то не купить такой автомобиль, или маленький трактор.
Наверное, здесь же уместно будет упомнить о различных видах распорок, стабилизаторах и угловых проставках.
Не вдаваясь в понятия жесткости кузова, уточним, что при деформации кузова (например, при ДТП) с левой (правой) стороны, это приведет к смещению и противоположную. Имейте в виду, что страховая компания возмещать ущерб (за противоположную сторону) не будет. Да и не встречались еще водители, которые почувствовали бы распорку, не зная, есть она там или нет. И плюс к тому же — кто сказал, что чем жестче, тем лучше. Достаточно! Стремясь сделать заднюю тележку жестче, прикручивают к ней стабилизатор. И превращают полунезависимую подвеску в зависимую. При маневрировании, перестановке, колесо отрывает от дорожного покрытия. А это уже не надуманная, а придуманная проблема, создающая угрозу безопасности вождения. Да и стабилизатором то это нельзя назвать, потому что средняя часть крепится не за кузов.
Коротко, об изменении угла Кастора. Помните, что при установке угловой проставки, вы не изменяете, угол Кастора, вы только раскорячиваете (оказывается, есть такой глагол) опору. Установку различных видов проставок необходимо проводить только после изменения самого угла Кастора, при регулировке развала и схождения. Читайте внимательно! А вообще изменение угла Кастора? А оно надо? Стоит конечно сказать, этот угол вообще зависит от загруженности автомобиля, чем больше, тем больше. Можно наблюдать некоторую закономерность: можно подумать, что угол Кастора до трех градусов можно изменить только у наших машин, на иномарках об этом подумать боятся. Ну и напоследок. Для изменения угла Кастора на три градуса надо убрать с растяжки (с одной стороны) девять шайб, каждая по 19 минут (для простоты 20). Если у снаряженного автомобиля УК около 30 минут уже есть, то до трех градусов надо удалить восемь шайб(!) с растяжки. Посмотрите, есть ли они у вас на растяжке. Угол Кастора – угол между вертикалью и линией проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры, в продольной плоскости.
Не покупайтесь на слова, что так делают спортсмены. Это два разных мира, и машины при том совершенно разные, цели разные! Не позволяйте сделать из своего автомобиля уродство. Такие спортивные машины на соревнования привозят на трейлере, на них не ездят каждый день по улицам.
О КУБИКАХ…, О БАКЛАЖКАХ…
Это обычно случается летом, точнее, в дачный сезон. Возникает необходимость перевозки некоторых грузов в багажнике и «центнерных» тещ на заднем сидении. Заднее колесо начинает доставать защиту, установленную на колесной арке. Беспокоит?! Может этим можно согласиться? Подумайте, насколько часто это доставляет вам неудобства. Эту проблему можно решить путем подъема задней стойки, подставив кубик между стойкой и задней балкой
Все же решили их поставить. В этом случае их надо правильно поставить. Так чтобы не изменился угол наклона задней стойки. Помимо этого имейте в виду:
1. Изменяется угол наклона передней (именно передней) стойки. Злосчастный угол Кастора.
2. Изменяется положение рычага регулятора задних тормозов, то есть происходит нарушение работы заднего контура тормозов из–за поднятия задней части кузова автомобиля относительно тележки.
3. Изменяется так называемая площадь «Миделя», то есть площадь поперечного сечения автомобиля. Она становится больше, соответственно, возрастает аэродинамическое сопротивление автомобиля, особенно на больших скоростях.
4. Косвенно «кубик» может являться виновником обрыва проушины задней стойки. Если это случилось, то есть оборвало нижнюю проушину стойки, то поддомкратьте автомобиль и постарайтесь установить, упереть корпус задней стойки примерно на это же место, где она стояла. Поверьте, таким образом, вы можете еще проехать не одну сотню километров. Примерная стоимость устранения такой неисправности – две третьих стоимости задней стойки, с учетом снятия и установки. Обычно после «проварки» проушины, замены втулки задней стойки и ремонта гидравлической части, проушину не обрывает.
«Родные» отбойники вашей машины самые лучшие и имейте в виду самые дорогие. Несуразная цена ведет к тому, что в магазинах лежат отбойники по смехотворной цене, а настоящие, родные стоят, как минимум в пять раз больше. Дешевые отбойники разбивает в течение максимум недели, забивает огрызки под колпачок поближе к штоку и накидной гайке — стойка «течет». Особую влюбленность проявляют наши автомобилисты к силиконовым отбойникам. Трудно сказать, чем они их покорили, но ставить их не надо.
Как исключение, есть германские отбойники, они исполнены вместе с пыльником (черная резина). При щадящей, умеренной езде они терпят наши дороги. Хорошо зарекомендовали себя отбойники SS-20, стоимость их примерно такая же, как у заводских. Дорого. А в итоге еще оказалось, что они перепродавали заводские. Недавно SS-20 начали делать свои отбойники, лучше бы не делали.
Необходимо помнить, что отбойники устанавливаются не для красоты.
«Нештатные» отбойники отвратительно ведут себя при температурах близких к нулю и ниже. При тактах сжатия стучат как деревянные.
К сожалению, менталитет российского автомобилиста предполагает: если уж пружины, то от трактора ДТ – 75.Если пружина не сломана и высота левого и правого крыла одинаковы, не трогайте и не меняйте пружины. На ваш век хватит.Есть конкретные предложения, подкупающие новизной. Например: вместо передних пружин поставить пружины от 12 – ой машины, а назад от 11 – ой. Для чего? Не думайте, что эти пружины лучше, чем ваши «родные», только из – за большего порядкового номера. В этом случае, при замене пружин надо подходить к этому вопросу в каждом конкретном случае. Что он возит? Как часто возит? Что его не устраивает?
Знайте, что заводские пружины стоят примерно в два раза больше, чем «не оригинал». Тем более, что «не оригинал» просто не пружины, по своим характеристикам они соответствуют пруту, свернутому в пружину.
Несомненно, работоспособность стойки зависит от вязкости заливаемой жидкости, ее температурных характеристик. Понятно, что не все автомобилисты ежедневно сталкиваются с понятиями о кинематической и динамической вязкости, индекса вязкости. Если эти понятия максимально упростить, то можно представить следующим образом.
Кинематическая вязкость – представьте, что вы пропускаете определенное количество жидкости через отверстие определенного диаметра. Время, за которое жидкость вытечет, и есть цифра кинематической вязкости. Больше цифра – гуще масло. Обычно измерения проводят при атмосферном давлении и 20 градусах по Цельсию. Единицы измерения – сантистокс. Например: МГЕ — 10А и МГП – 12, гуще МГП – 12, цифра больше, значит и время вытекания больше, поэтому и гуще.
Нельзя умолчать о некоторых противоречиях при измерении кинематической вязкости, во- первых в методике, во-вторых в температуре при которой производятся замеры. Многие паспортные данные на масла приводятся при температурах 40 и 100 градусов по Цельсию.
Динамическая вязкость – для простоты понимания, это если взять пластину определенной площади положить на масляную поверхность, постепенно увеличивая силу пытаться сдвинуть пластину с места. Косвенно, эта сила и характеризует динамическую вязкость. Больше, значит больше. Измеряется в сантипуазах. Кому интересно, то если сантипуаз разделить на плотность получим сантистокс.
Индекс вязкости характеризует устойчивость жидкости к понижению температуры (насколько сильно она густеет). Характеризуется просто цифрой (жидкости класса гидравлических обычно от 300 ед.). Жиже, лучше для нас, обычно и индекс высок, но не обольщайтесь, повышается склонность к кавитации, образованию пузырьков. Возникает необходимость газового подпора. Конечно, мы можем бороться с образованием пузырьков и изменяя, например конструкцию поршня. В этом случае надо стремиться максимально увеличивать проходные сечения поршня (что мы и наблюдаем у поршней СААЗ). А в картриджах обычно жидкое масло класса LНM и конечно газ.
Еще раз, мы ведем разговор о гидравлических жидкостях, а то некоторые мастера их путают с трансмиссионными, трансформаторными, индустриальными маслами и заливают всякую другую жидкость, главное видимо, чтобы она была красного цвета. Любителям пользоваться жидкостью ATF. Сравним свойства гидравлических жидкостей и АТF(напомним, что АТF является трансмиссионным маслом): АТF – вязкость 35-38 сСт, индекс вязкости 160-200; гидравлика класса LHM – вязкость 18 сСт, а индекс вязкости более 300. Комментарии излишни, все таки АТF заливайте в коробки передач.
И прежде чем залить, стоит сравнить паспортные данные масел, а не рассказывать сказки, что они не будут замерзать зимой.
ХОЧУ ПРОКАЧАТЬ СТОЙКИ…
Вы решили отремонтировать (прокачать) стойки.
Корпуса ваших стоек могут быть разборными и неразборными, начиная с машин 2004 года (апрель, май), они неразборные.
Разборные – горловина имеет внутреннюю резьбу, что позволяет закрутить туда штатную гайку под ключ. Делать ее проще и дешевле.
Неразборные – горловина завальцована. Соответственно, и возрастает цена за ее ремонт, но это все равно дешевле, чем покупать новую и «качать» ее.
Еще раз: перед приездом в мастерскую ничего не покупайте. Если мастерская, которая занимается ремонтом стоек не в состоянии обеспечить комплектующими, вас это должно, по меньшей мере насторожить.
Ремонт стоек всегда выгоднее для вас, нежели покупать новые. Пример: ремонт одной неразборной снятой стойки стоит половину новой. Ремонт одной разборной снятой стойки стоит четверть новой.
При всем притом, что гарантию на работоспособность стоек обеспечивает мастерская, а не магазин. А это две разные вещи!
Ремонт задних стоек по цене точно также как и у передних, только дешевле в треть.
Думается, это ощутимая разница, тем более, что на вашем автомобиле две стойки передние и две стойки задние, итого 4 стойки. Умножайте!
Особенно беспокоит то, что при выборе амортизаторных стоек большинство автовладельцев руководствуются просто НИЧЕМ, а в лучшем случае громким названием картриджа. Вот и ездим на чем попало… Опасность нашего положения заключается в том, что наступает «период привыкания». Износ стоек и амортизаторов происходит постепенно. В принципе может оказаться, что они исправны, но ни такт отбоя, ни такт сжатия, усилия их не соответствуют норме. Помимо этого обычно теряется дроссельный режим работы амортизатора, остается только клапанный. Это можно сравнить с тупым ножом: вроде бы он есть и вроде бы режет, но полностью своей функции не выполняет. Сошлемся на спецтест, проведенный журналом «За рулем» 09.2007 года. Исследовалось влияние неисправного амортизатора на ходовые качества «Лады 110». Вывод один – автомобиль с неисправными амортизаторами опасен.
Рассмотрим эксплуатацию автомобилей на «диком западе». Служит там амортизатор 20 – 30 тыс. км и меняется (ремонтируется?). Это при том, что их дороги совершенно не сравнимы с нашими.
Самый опасный вариант это неработающие передние стойки. И соответственно при неисправном «боке», неисправных задних, неисправных по диагонали – это уже совсем не элемент комфорта, скорее это уже угроза вашей безопасности.
Особенно опасны участки, напоминающие стиральную доску, брусчатку булыжник, небольшие бетонные плиты и т.д. При плохих амортизаторах подвеска легко попадает в резонанс, и колесо высоко отскакивает от полотна дороги – автомобиль неуправляем. Ухудшается разгон (особенно у переднего привода), торможение, усложняется прохождение поворотов.
Даже при частичной потере эффективности амортизаторов «смелая езда» – недопустима.
Насколько часто «прокачивать»? Даже завод изготовитель рекомендует проверять(?!) амортизаторы каждые 20 тыс. км., что они имеют ввиду проверять — судить вам.
Геометрические размеры стойки 08 машины отличаются от 10 машины тем, что у 10 – ой горловина ниже, чем у 8-ой, соответственно высота с выдвинутым штоком 10 – ой стойки меньше. Если говорить о взаимозаменяемости с 9 – ой на 10 — ую и с 10 – ой на 9 – ую, то лучше этого не делать. Здесь дело не только в разностях усилий на такте отбоя этих стоек, но и в их посадочных местах на автомобиле.
Задние стойки геометрически исполнены абсолютно одинаково, вся разница в усилиях, которые закладываются при «прокачке» (ремонте). Помимо этого рекомендуем, если делаете стойки, то делайте их хотя бы попарно, то есть две перед, две зад. Но не по одной (о разновесе мы уже говорили).