Что значит оффшорный вертолет
Офшорная модель вертолёта: чем хорош новый Ми-171А2
В компании «Вертолёты России» (принадлежит «Ростеху») анонсировали серийное производство нового вертолёта. Речь идёт о Ми-171А2, образцы которого недавно завершили тур по странам Юго-Восточной Азии. Как утверждает генеральный директор российского холдинга, серийное производство планируется начать уже в 2022 году.
Выпуск Ми-171А2 ждут все
Хоть Ми-171А2 ещё не «пошёл в серию», спрос на него уже есть, причём весьма солидный. После демонстрации техники на недавно прошедшем авиакосмическом салоне Airshow China, заявки на ее приобретение уже поступили от Вьетнама, Камбоджи, Таиланда, Малайзии и Китая. Сумма контрактов, по разным оценкам, составляет примерно 500 миллионов долларов. Впрочем, заказы поступают не только от других стран, но и от российских компаний. Напомним, именно благодаря сотрудничеству «Вертолётов России» и «Газпрома» началось создание морских вертолётов типа Ми-171А2. Почему эти летательные аппараты будут настолько востребованными и чем так хороша новая машина?
Не просто очередной вертолёт
Ми-171А2 – это офшорная версия вертолёта, поскольку летательный аппарат предназначен для эксплуатации над морем. Подобная техника крайне востребована для освоения месторождений на континентальном шельфе. Новый российский вертолёт обладает отличными показателями с точки зрения неприхотливости. Он может совершать полёты в любое время суток, в условиях высокогорья, при низких и высоких температурах, повышенной влажности. Впрочем, разработчики понимают, что даже этого будет недостаточно для офшорной версии вертолёта, поэтому его будут совершенствовать, а серийный выпуск наладят только к 2022 году.
Перед компанией «Вертолёты России» стоит непростая задача. Новый Ми-171А2 должен соответствовать требованиям IOGP (рекомендации Международной организации производителей нефти и газа). Машина должна быть более крепкой и способной летать в крайне сложных условиях над морем.
В обычном вертолёте точки крепления двигателя и трансмиссии должны выдерживать перегрузки 7-8G. Однако в случае с офшорной версией, эта цифра уже должна равняться 12. Для этого необходим более усиленный фюзеляж. Похожая ситуация у офшорного вертолёта и по другим параметрам.
Но у «Вертолётов России» есть неплохие шансы справиться с такими требованиями. Российские инженеры обеспечили Ми-171А2 новыми несущими и X-образными рулевыми винтами из композиционных материалов и усовершенствовали автомат перекоса несущего винта. Машина получила лучшую управляемость. Увеличились показатели крейсерской и максимальной скорости (на на 20%). Вертолёт стал способен преодолевать большее расстояние. Новый комплекс авионики позволит вертолёту работать в сложных метеоусловиях над водной поверхностью. Все эти модернизации говорят о том, что «Вертолёты России» успешно доводят Ми-171А2 до логического конца, а значит, не за горами тот момент, когда их начнут массово закупать на международном рынке.
Ми-171А3: новый покоритель шельфа
В следующем году начнутся летные испытания нового российского вертолета – офшорного Ми-171А3. Холдинг «Вертолеты России» уже приступил к производству опытного образца машины. Увидеть первый российский офшорный вертолет своими глазами можно будет на МАКС-2021. Машина станет одной из ключевых новинок Госкорпорации на авиасалоне.
О том, зачем России нужны офшорные вертолеты и каким будет новый «Ми» – в нашем материале.
Вертолеты в офшорной зоне
Нефтегазовые компании по всему миру продолжают активную разведку и освоение новых шельфовых месторождений, двигаясь все дальше от берега. Порой нефтедобыча ведется на морских платформах в суровых климатических условиях. Здесь не обойтись без вертолетов, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов на морские нефтяные платформы – так называемые офшорные операции.
Вертолетам на шельфе довольно сложно найти альтернативу – самолеты-амфибии боятся больших волн, а корабли слишком медлительны. Кроме того, им не пройти в случае сложной ледовой обстановки. Сегодня свыше трети всех офшорных операций выполняется с помощью винтокрылых машин. Их можно разделить на два типа: первые предназначены для перевозки пассажиров, вторые – для поисково-спасательных работ. В зависимости от типа машины комплектуются специальным оборудованием. Так, поисково-спасательные вертолеты имеют специальное медицинское оборудование, лебедки, поисковые прожектора и т.п. При этом все офшорные вертолеты должны обладать определенным набором оборудования, например четырехканальным автопилотом, поплавками для аварийного приводнения, аварийным радиомаяком.
Строгого перечня необходимого оборудования, по крайней мере у нас в стране, не существует. Тем не менее Международная ассоциация производителей нефтегазовой продукции (International Association of Oil and Gas Producers, IOGP), члены которой имеют многолетний опыт использования вертолетов для офшорных работ, разрабатывает соответствующие стандарты на необходимое оборудование. Во всем мире эксперты отрасли соглашаются с тем, что настоящий вертолет для офшорных работ должен соответствовать стандартам IOGP. Ведущие вертолетостроительные компании мира, такие как Eurocopter или AgustaWestland, стараются сразу обеспечить свои машины всем оборудованием по стандартам IOGP. Побороться за нишу вертолетов для офшорных работ решил и холдинг «Вертолеты России».
Ми-171А3: первый офшорный
Самые распространенные помощники в офшорных работах для отечественных нефтегазовых компаний – вертолеты семейства «Ми». Они летали на шельфы еще в советские времена, за эти годы «Ми» успели заслужить репутацию надежных машин, хорошо приспособленных к таким работам. К примеру, Ми-8Т способен брать на борт до 24 пассажиров и преодолевать 500 км. Однако у старых вертолетов расход топлива довольно большой, а пилотажно-навигационное оборудование устаревает.
Возможность применения на офшорных работах предусматривается для большинства новых моделей «Вертолетов России» – это и легкий «Ансат», и Ка-62, и более тяжелый Ми-38. Однако, чтобы выйти на мировой рынок офшорных вертолетов, необходимо в полной мере соответствовать международным стандартам IOGP. Разработка такого вертолета в России была начата в 2018 году, а уже в этом феврале «Вертолеты России» завершили проект – модификация называется Ми-171А3. Этот многоцелевой вертолет с максимальным взлетным весом 13 000 кг и дальностью полета до 1000 км полностью соответствует требованиям IOGP.
Большое внимание уделяется также способности вертолета выполнять спасательные операции. К примеру, в случае цунами, шторма или мощного циклона нужно провести экстренную эвакуацию. Ми-171А3 готов к поисково-спасательным работам – для этого машина оснащается специальным комплексом поиска и медицинским оборудованием. Также вертолет имеет систему аварийного приводнения, оснащен спасательными плотами, для него разработан новый авариестойкий фюзеляж.
В производстве Ми-171А3 примут активное участие сразу несколько предприятий холдинга. На Казанском вертолетном заводе (КВЗ) изготовят грузовой пол вертолета, ААК «Прогресс» займется выпуском деталей из композитов, а финальная сборка будет налажена на Улан-Удэнском авиационном заводе. Здесь уже приступили к производству первого опытного образца Ми-171А3.
Российский офшорный вертолет начнет летные испытания летом 2021 года. В том же году машина будет показана широкой публике на авиасалоне МАКС. По словам генерального директора холдинга «Вертолеты России» Андрея Богинского, первые серийные Ми-171А3 будут переданы заказчику в 2022 году.
«Вертолеты России»: холдинг вертикального взлёта
Помимо кардинального обновления мировых бестселлеров и продвижения новых семейств, «Вертолеты России» демонстрируют на «МАКСе-2021» новый порядок работы холдинга, который приучается работать как единое целое.
На проходящем в подмосковном Жуковском международном авиасалоне «МАКС-2021» холдинг «Вертолеты России» представил ряд новинок гражданского сегмента. Кроме чисто «железно-заклепочного» момента в виде кардинального обновления мировых бестселлеров и продвижения новых семейств, они символизируют и новый порядок работы холдинга, который приучается работать как единое целое.
Рядовому посетителю, просто любителю авиации, да и, чего греха таить, экспертно-журналисткой братии нынешний салон запомнится, конечно, в первую очередь премьерой нового легкого истребителя Сухой ЛТС «Checkmate». Удачная предварительная кампания по созданию ажиотажа, редкость появления новых истребителей, эффектная презентация и отсутствие других крупных военных новинок позволили ему буквально «украсть» шоу.
Однако на выставке были и другие новинки — не менее важные с практической точки зрения, но рискующие пройти незамеченными для неспециалистов. К ним, в частности, стоит отнести новые вертолеты. Если военные премьеры было решено отложить до более значимой для госзаказчика выставки «Армия-2021», запланированной на конец августа, то МАКС традиционно выступил как площадка для демонстрации гражданской продукции отечественному и зарубежному коммерческому заказчику.
«Офшорный» — это не то, что вы подумали
Ряд показанных новинок были закончены в производстве непосредственно перед выставкой и приступят к летным испытаниям сразу после нее. Важнейшей однозначно можно назвать Ми-171А3 — первый российский офшорный вертолет, полноценно удовлетворяющий стандартам безопасности IOGP (Международная ассоциация производителей нефти и газа).
Офшорный вертолет — условный подкласс вертолетов, предназначенных для длительных полетов над морем (откуда и название offshore — дословно «вдали от берега», — не имеющее отношения к уходу от налогов), днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Основной задачей подобных машин является обслуживание нефтяных и газовых морских буровых платформ. Опасность полетов над морем, зачастую в негостеприимном климате, важность задачи, высокая ценность персонала и экономические возможности отрасли привели к формированию заказчиками экстремально высоких требований по безопасности к вертолетам такого типа, значительно превосходящим стандарты «обычной» авиации.
Отсутствие подобной отечественной машины делало в российских проектах желательным (а в проектах с международным участием — необходимым) закупку иностранных вертолетов, соответствующих стандартам IOGP. В гражданской отрасли такое, к счастью, возможно и практикуется даже в современных непростых политических условиях, но все же не совсем удобно для сторон. Так, например, огромный контракт «Роснефти» 2015 года на закупку 160 новейших на тот момент итальянских вертолетов AW189 так и не перешел в твердую фазу и фактически развалился. Для понимания масштабов российского рынка машин подобного класса и потерь итальянского производителя из-за политики отметим, что на весну 2021 года для всех покупателей в мире было произведено всего только более 70 AW189. Ясно, что в такой ситуации наличие собственного вертолета для отрасли становится жизненно важным.
В России основными вертолетами в нефтегазовой отрасли являются машины семейства Ми-8/17, и хотя по летным характеристикам они в целом справляются с задачами, но не соответствуют стандартам офшорного вертолета по безопасности. В этом нет вины советских конструкторов: попасть в эти стандарты «авансом», сделав просто «хороший вертолет» невозможно: машину под них надо создавать специально.
Активные работы по созданию специальной модификации Ми-17 стартовали в 2018 году. Год спустя машина, получившая индекс Ми-171А3, появилась на МАКСе в виде презентаций и рекламных буклетов, а в 2021, несмотря на ударившую и по промышленности пандемию, первый летный образец сумели подготовить к открытию выставки.
Вроде тот же, но совсем другой
Наиболее бросающимся в глаза отличием от предыдущих Ми-17 является переработанная кабина пилотов с улучшенной аэродинамикой и обзором, напоминающая формой кабину Ми-38. Но это, конечно, не все отличия новой машины.
«Убраны топливные баки в наплывах шасси — вся топливная система ушла в пол, в защищенный резервуар, в соответствии с требованиями безопасности, — рассказывает Михаил Карпушкин, заместитель управляющего директора Улан-Удэнского авиационного завода, выпускающего вертолет. — Значительная часть фюзеляжа изготовлена с применением композитных материалов для обеспечения более высоких прочностных характеристик при сохранении той же массы — требовалось обеспечить сохранение жизненного пространства при ударе с перегрузкой более 20g. Пассажиры размещаются на амортизирующих креслах, каждый иллюминатор является и аварийным выходом, рассчитанным на человека в спасательном костюме. У IOGP требование иметь один аварийный выход на два человека — у нас оно перекрывается: 16 на двух членов экипажа и 24 пассажиров в максимальной компоновке — это больше чем у западных аналогов. При посадке на воду автоматически надуваются баллонеты поддерживающие вертолет на плаву при волнении моря до 5 баллов и два спасательных плота, каждый из которых может вместить до 27 человек».
По словам Карпушкина, на вертолете установлена новая модификация двигателя ВК-2500 — ПС-03, в которой введено цифровое управление и чрезвычайный режим работы, при котором на одном двигателе из двух вертолет может выполнять набор высоты и длительный горизонтальных полет. Новые композитные лопасти несущего винта и X-образный хвостовой винт вместе с улучшенной аэродинамикой повысили летные характеристики: скорость выше, чем у обычных Ми-17 (280 км/ч максимальная, 250 км/ч крейсерская — Прим. автора), дальность на внутренних баках достигла 900 км, а с нагрузкой в 2 тонны более 820 км.
Полностью обновлено кабинное оборудование, установлена новая навигационная система и четырехосевой автопилот обеспечивающий автоматический заход на посадку.
«У ряда компаний — например у нашего заказчика «Газпром авиа» — существует требование: на три выполняющих рейсы вертолета приходится четвертый, дежурящий на базе и оснащенный поисково-спасательным оборудованием. Любой Ми-171А3 легко конфигурируется в такую версию: устанавливаются лебедки, оптико-локационная поисковая станция, медицинский модуль, — поясняет Карпушкин. — Кроме представленного летного образца, который начнет полеты в следующем году, уже готовы борты для прочностных испытаний, начать которые планируется в августе, и для статических наземных».
В дальнейшем Ми-171А3 должен стать основой для нового поколения развития семейства Ми-8/17. Планируется создание упрощенных и удешевленных многоцелевых модификаций для обычных эксплуатантов.
Поднять центнер на шесть километров
Для улучшения характеристик в целом и под требования индийской стороны в частности (с индийцами уже долгое время идут трудные переговоры по деталям крупного контракта) был значительно переработан и планер — с применением композитов.
«Наш вертолет — единственный в своем классе, способный доставить на высоту 6 километров груз до 100 килограммов, — рассказывает начальник отдела поставок Улан-Удэнского авиационного завода Кирилл Буренков. — Модификация разрабатывается по опыту эксплуатации предыдущих и в соответствии с пожеланиями заказчиков уже порядка 6 лет. Кроме носовой части изменено хвостовое оперение, элементы фюзеляжа (двери большего размера и т.д. — Прим. автора)».
По словам Буренкова, широкое использование композитов позволило уменьшить массу на 300 килограммов и увеличить жесткость. За счет улучшения аэродинамики максимальная скорость возросла с 200 до 220 км/ч. Увеличен объем топливных баков — это обеспечивает вместе с более совершенной аэродинамикой повышение дальности примерно на 20%. Установлено новое кабинное оборудование, навигационная система и автопилот; по пожеланиям иностранных заказчиков пилот размещается справа. Установлена усовершенствованная колодка с улучшенным механизмом складывания лопастей.
На салоне «Вертолеты России» представляют первую машину производства Улан-Удэ, законченную две недели назад. И это не макет, а первый летный образец, который приступит к полетам осенью, подчеркивает Буренков.
Ка-226Т.54 и Ми-171А3 — примеры нового подхода холдинга к работе, когда входящие в него предприятия все больше начинают не конкурировать, а работать совместно, рассказывает Михаил Карпушкин. Вертолет Ми-171А3 собирается в Улан-Удэ, но, например, пол с топливной системой поставляет Казанский вертолетный завод, где уже освоено производство взятого за основу пола с топливной системой Ми-38. Кабину экипажа и боковые панели делает завод «Прогресс» из Арсеньева, который производит Ка-62 и имеет хороший опыт работы с композитами. По Ка-226Т Climber не менее 40% работ выполняет авиазавод в Кумертау, выпускавший предыдущие версии Ка-226.
Кроме двух прошедших глубокий рестайлинг вертолетов «классических» семейств «Вертолеты России» демонстрируют на МАКСе обновленный облик и относительно нового самого по себе «Ансата» — «Ансат-М», отличающийся современным кабинным оборудованием и автопилотом, модернизированным хвостовым оперением, противооблединительной системой, увеличением запаса топлива (рост дальности полета 25%). На салоне представлен первый летный образец, уже проходящий заводские испытания. Со следующего года планируется начать поставки заказчикам.
Впервые представлен Ми-38 с салоном повышенной вместимости (30 пассажиров и бортпроводник). Управляющий директор Казанского вертолетного завода Алексей Белых сообщил, что в производстве находятся и вертолеты с конвертируемым салоном для госзаказчика (версия получила одобрение главного изменения к сертификату типа). Принадлежность госзаказчика версии с салоном повышенной вместимости не комментируется, но судя по окраске предоставленного борта речь идет о специальном летном отряде Правительства.
По словам Белых, однако, производитель ожидает, что Ми-38 в пассажирском варианте будет востребован в регионах, где вопрос транспортной доступности стоит особо остро.
Кроме того, 22 июля на авиасалоне был подписан контракт с МЧС России на поставку 9 вертолетов Ми-38ПС (в арктической поисково-спасательной конфигурации с дополнительными топливными баками и специальным оборудованием).
Из прочих гражданских машин стоит отметить заканчивающий сертификацию Ка-62, который должен в ближайшие год-два наконец то начать поставляться заказчикам, и новую модификацию Ка-32 — Ка-32А11М с новой электроникой.
«На машине установлены двигатели с цифровой системой управления и новое кабинное оборудование, адаптированное для работы с очками ночного видения с тремя широкоформатными мониторами, упрощающее обслуживание вертолета и расширение его функционала, — рассказывает заместитель управляющего директора, технический директор АО «Кумертауское авиационное производственное предприятие» Азат Ибрагимов. — Вертолет многоцелевой, на выставке он представлен вместе с системой пожаротушения, установка которой занимает всего порядка 40 минут. Представленный модуль может осуществлять забор воды, как на земле, так и из водоема. Время забора 4 тонн составляет одну минуту».
Не без проблем, но с ясными перспективами
Активная работа по обновлению гражданской линейки — именно то, что остро сейчас нужно отечественному вертолетостроению, чтобы не потерять позиции на мировом рынке. Отечественный офшорный вертолет без сомнения будет иметь хороший спрос на внутреннем рынке и хорошие шансы в странах, эксплуатирующих семейство Ми-8/17. Индийская сторона рано или поздно согласует, вероятно, все экономические детали контракта по Ка-226Т — слишком уж высока в условиях обострения отношений на границе с Китаем потребность в новом высокогорном вертолете. Есть надежды и на других заказчиков, имеющих потребность в вертолетах с хорошей высотностью.
Куда тревожнее за будущее Ка-62. Для оправдания усилий, вложенных за долгие годы (особенно если вспомнить семейство Ка-60, идейного предшественника так и не пошедшего в серию), госзаказа для органов власти будет мало. Нужны коммерческие контракты в стране и за рубежом, а класс, вероятно, из наиболее плотно забитых зубастыми конкурентами — в том числе популярными у нас «Агустами». Так же остро стоят вопросы с представленным на прошлом МАКСе легким вертолетом соосной схемы VRT500 и зарубежным продвижением Ми-38.
Впрочем, даже с учетом этих проблем представленность «Вертолетов России» на гражданском рынке, в том числе и мировом, исторически куда лучше, чем у большинства отечественных компаний высокотехнологичного и близкого к оборонному сектора. Это позволяет вертолетчикам с большим оптимизмом, чем многим коллегам, смотреть на перспективы в условиях сокращения гособоронзаказа и поручения президента по повышению доли гражданской продукции.
Первый российский офшорный вертолет мирового уровня
Главной вертолетной премьерой проходящего в Жуковском авиасалона МАКС-2021 можно назвать Ми-171А3. Несмотря на то, что по индексу его можно принять за очередной небольшой шаг в эволюции семейства Ми-8/17, на деле это наиболее радикальное его изменение за последние годы.
В первую очередь бросается в глаза новый фюзеляж, а точнее кабина. Она более аэродинамичной формы, напоминает кабину Ми-38. При более тщательном сравнении можно заметить отсутствие крупных топливных баков над стойками шасси и несколько увеличенную длину.
Для соответствия им Ми-17 был кардинально переработан:
Кроме удовлетворения требованиям по безопасности улучшен ряд летных характеристик. Так более аэродинамичный фюзеляж сам по себе обеспечил рост скорости и дальности полета. С нагрузкой в 2 тонны дальность превышает 820 км. Кабина имеет лучший обзор за счет большей площади остекления и меньшего числа перегородок.
Михаил Карпушкин, заместитель управляющего директора Улан-Удэнского авиационного завода, выпускающего вертолет, рассказал на полях салона, что кроме представленного летного образца, который начнет полеты в следующем году, уже готовы борты для прочностных испытаний, начать которые планируется в августе, и для статических наземных. Он так же отметил, что Ми-171А3 является примером нового подхода холдинга к совместной работе: «Вертолет [Ми-171А3] собирается в Улан-Удэ, но, например, пол с топливной системой поставляет Казанский вертолетный завод, где освоено производство взятого за основу пола с топливной системой Ми-38. Кабину экипажа и боковые панели делает завод «Прогресс» из Арсеньева, который производит Ка-62 и имеет хороший опыт работы с композитами»
В будущем облик Ми-171А3 может стать основной для нового поколения развития семейства Ми-8/17, на его основе будут разработаны более дешевые и простые многоцелевые транспортные модификации, а поисково-спасательная фактически уже создана в его лице.
Что значит оффшорный вертолет
Словосочетание «оффшорные работы» перекочевало к нам из-за рубежа и буквально означает эксплуатацию вертолета за береговой чертой, т.е. над морем. В российской практике этому новомодному термину тождественны полеты на плавучие буровые установки и морские платформы, которые выведены в отдельные категории в ряде нормативных документов гражданской авиации. Каких бы то ни было супертребований к таким работам не предъявляется, в отличие от вертолетов, на которых они выполняются. Законодатели мод здесь иностранцы, поскольку их опыт активной эксплуатации вертолетной техники на морских шельфах (например, в Мексиканском заливе и в водах Аляски) составляет уже несколько десятилетий. Здесь важно отметить, что по данным специалистов, отставание отечественной промышленности в технике и технологии морского бурения составляет 30-40 лет. Данное обстоятельство – одна из причин, почему наши нефтегазовые компании вынуждены сотрудничать с иностранными корпорациями в деле освоения российского шельфа. У нас нет современных технологий. Нет и столь большого опыта эксплуатации вертолетной техники в условиях не очень «дружелюбной» морской окружающей среды.
Вертолеты для оффшорных работ можно разделить на два типа. Первый из них (Oil amp; Gas missions) предназначен для перевозки пассажиров (плановая смена вахт, работы по эвакуации людей), второй (Search amp; Rescue missions) – для поисково-спасательных работ. В зависимости от типа машины комплектуются специальным оборудованием. Так, поисково-спасательные машины имеют специальное медицинское оборудование, лебедки, поисковые прожектора и т.п. При этом оба типа оффшорных вертолетов должны иметь четырехканальный автопилот, поплавки (баллонеты) для аварийного приводнения, аварийный радиомаяк. Приветствуются аварийные выходы (выдавливаемые окна) для каждого пассажира, система мониторинга исправности систем вертолета HUMS (Health amp; Usage Monitoring Systems) и др.
Заметим, что на современном рынке все четче прослеживается тенденция создания универсальных машин для оффшорных работ. Например, вертолеты, предназначенные для перевозки пассажиров, оборудуют местами крепления специального оборудования так, чтобы в экстренной ситуации машину можно было оперативно трансформировать в медицинский вариант. Конечно, наличие указанного оборудования, по крайней мере, для России, не является строго обязательным. Тем не менее, Международная ассоциация производителей нефтегазовой продукции (International Association of Oil amp; Gas producers, OGP), объединяющая практически всех крупных игроков на рынке, опираясь на опыт многолетней эксплуатации ее членами вертолетов для оффшорных работ, разрабатывает стандарты на оборудование, которым стараются соответствовать производители. Например, компания Eurocopter предлагает опцию standard O amp;G package, при которой вертолет будет сразу оборудован всем необходимым по стандартам OGP.
Ведущие российские перевозчики, предлагающие услуги на мировом рынке, понимают – чтобы быть конкурентоспособными, эксплуатируемая техника должна соответствовать общепринятым нормам. В ведущей российской вертолетной авиакомпании «ЮТэйр» безапелляционно заявляют: «Настоящий вертолет для оффшорных работ – машина, соответствующая стандартам OGP». И покупают 15 вертолетов EC175 в оффшорной конфигурации. «Сертификация ЕС175 завершается. В следующем году начнется поставка этих машин для «ЮТэйр», которая является их стартовым заказчиком», – сообщил «Взлёту» коммерческий директор «Еврокоптер Восток» Артем Фетисов.
Из-за того, что рынок только формируется, в России западную технику для оффшорных перевозок пока не используют. Но вертолеты, которые могут применяться в этих целях, уже есть: это три EC155, пять ЕС145 и полтора десятка ЕС135. Кроме того, по словам г-на Фетисова, «Штокман Девелопмент АГ», с учетом специфики расположения подконтрольного месторождения (удаленность и суровые климатические условия), заявила, что из двухдвигательных машин для авиационной поддержки проекта будет рассматривать только ЕС225 Super Puma (пока в Россию такие вертолеты не поставлялись).
Не отстают от «Еврокоптера» и другие ведущие иностранные вертолетостроительные компании, правда, дела их намного скромнее. Компания Jet Transfer (российский дилер Bell) готова поставлять на наш рынок для оффшорных работ вертолеты Bell 429 и Bell 412, а через несколько лет – и новейшие Bell 525. «Сейчас в проработке находится три контракта на поставку машин в оффшорном варианте», – говорит генеральный директор Jet Transfer Александр Евдокимов.
AgustaWfestland продвигает на российский рынок AW109 Power и Grand, AW119fe и AW139. Каждую из них компания предлагает приобрести и в оффшорном исполнении. «Результата пока нет, но мы над этим интенсивно работаем. Просто рынок только-только формируется», – рассуждает представитель Exclases Holdings Ltd. (эксклюзивный дистрибьютор в РФ и странах СНГ AgustaWfestland) Егор Кузнецов.
Как видно, иностранные фирмы готовы побороться за российскую нишу вертолетов для оффшорных работ. У кого-то уже есть реальные результаты, другие пока только мечтают «открыть дверь». А есть ли ответ у российских производителей?
Потребность российского рынка в вертолетах для оффшорных работ оценивается примерно в сто машин. В первую очередь, данная цифра обусловлена оценкой потребности в технических средствах для работы на шельфе. Планируется, что к 2030 г. Россия должна иметь 34 ПБУ (около 12 уже функционируют), 55 платформ (сейчас работают семь), а также большое число ледокольных, научно-исследовательских и прочих судов для перевозки углеводородов. С учетом неопределенности времени ввода в строй недостающих ПБУ и морских платформ, из-за переноса освоения ряда месторождений (например, Штокмановского ГКМ), в какой период России потребуется сто оффшорных вертолетов, пока не ясно. По оптимистичному сценарию «квота» будет выбрана уже до 2020 г.
Стать серьезным игроком в этой нише – одна из целей ОАО «Вертолеты России». В холдинге адекватно оценивают сложившееся на сегодня положение. Пока отечественные машины, которые эксплуатируются на оффшоре, имеют минимальное дополнительное оборудование. В лучшем случае они укомплектованы баллонетами, спасательными плотами и т.д. Имеется и определенный опыт по использованию наших вертолетов за рубежом. Например, в свое время осуществлялись поставки Ми-172 во Вьетнамскую южную авиационную компанию, где они работали на оффшоре в интересах Vietsovpetro. Машины понравилось и арендовавшим их малазийцам. Несколько вертолетов с баллонетами, выдавливаемыми окнами, перегородками между пассажирским салоном и багажным отсеком поставили кубинцам для использования в Карибском бассейне. Но пока экспорт отечественных вертолетов, пригодных для работы на оффшоре не велик, по сравнению с потребностями мирового рынка, оцениваемыми в 50 машин ежегодно в ближайшие пять лет.
Получить заказы от потребителей, работающих в Северном море и в Мексиканском заливе, – задача довольно сложная. «Чтобы выйти на мировой рынок вертолетов для оффшорных работ, где крутятся огромные деньги, надо в полной мере соответствовать международным стандартам OGP, которые уточняют и дополняют АП-29, – рассказал «Взлёту» заместитель директора департамента маркетинга ОАО «Вертолеты России» Виктор Егоров. – При освоении шельфов большую роль играют страховые компании. В частности, они предъявляют высокие требования к показателю эксплуатационной готовности вертолетов».
Сегодня возможность применения на оффшорным работах предусматривается для большинства новых моделей «Вертолетов России». В классе легких машин холдинг будет предлагать «Ансат» (конкуренты – вертолеты фирмы Bell). В промежуточном классе между легким и средним – Ка-62 (конкурент – EC175). С удалением скважин все дальше от берега в универсальной оффшорной версии рассматривается перспективный вертолет «промежуточного» между средним и тяжелым классами Ми-38 (зарубежные конкуренты – AW101, S92, а также несколько более легкий аналог нашего Ми-171 – ЕС225), а в паре с ним – и разрабатываемый сейчас преемник нынешних Ми-17 и Ми-171 – Перспективный средний вертолет (ПСВ) RACHEL, который может получить название Ми-37 (см. «Взлёт» №7-8/2012, с. 6).