Что значит компетишн у бмв
Что такое BMW Competition?
BMW Competition — особый пакет доработок автомобилей BMW, усиливающий мощность мотора и ряд других особенностей. BMW Competition — индивидуален в каждой модели. В переводе с английского языка, «Competition» означает «состязание». Это как бы говорит нам о том, что эти автомобили не просто городские спортивные «эмки», а более подготовленные для трека версии BMW M.
Ранее Competition была лишь опцией, но на сегодняшний день просто дополнение в конфигураторе переросло по сути в отдельную модель, встав рядом с BMW M. В случае, если говорить о третьей серии — этими моделями стали BMW M3, BMW M3 Competition и BMW M340i xDrive.
BMW M3 Competition G80 имеет трехлитровый двигатель, мощностью 510 лошадиных сил, такой же как и обычная M3, и полный привод xDrive. Разгон до 100 километров в час — 3,9 секунды. Расход топлива составляет 14,6/7,6 литров на сотню по формуле город/трасса. Цена BMW M3 Competition в среднем на миллион выше, чем цена обычной BMW M.
BMW M3 F80 Competition в цвете Yas Marina Blau
А предыдущая модель BMW M3 F80 в пакете Competition извлекает из двигателя 331 кВт, что соответствует 450 л.с. Автомобиль имел дополнительное эксклюзивное оборудование: специальную адаптивная подвеска M, полированные 20-дюймовые диски M Star-Spoke 666 M с разноразмерными шинами и спортивную выхлопную систему M Sport для получения еще более выразительного звука выхлопа.
Впервые пакет Competition появился на на BMW M3 E46 3-й серии. В 2005 году была выпущена специальная серия BMW M3 E46, в котором использовались несколько элементов CSL. В США и Европе эта модель получила название M3 Competition Package (ZCP), а в Великобритании — M3 CS.
M3 Competition Package
По сравнению с обычной M3, Competition Package на M3 E46 включал в себя:
Двигатель, коробка передач и прочие элементы силовой установки – как в стандартной модели M3 E46.
Седан BMW M5 Competition превратился в отдельную модель
Специалисты отделения M GmbH называют только что дебютировавший седан BMW M5 Competition знаковым автомобилем. Именно с него начнётся новая политика немецкой компании ― выводить топ-версии «эмок» в отдельные модели. Теперь не будет пакета Competition Package, а будет самостоятельная машина с приставкой Competition. И это вполне справедливо, учитывая список переделок в BMW M5 Competition по сравнению с обычной «эм-пятой». Чёрные решётки радиатора, диффузор и выпускные патрубки, оригинальные 20-дюймовые колёса и матовый серебристый цвет кузова ― лишь малая часть изменений.
Битурбомотор V8 4.4 инженеры форсировали с 600 л.с. до 625 (пиковая тяга 750 Н•м осталась прежней). Снаряжённая масса увеличилась на десять килограммов (до 1865), но время ускорения до сотни уменьшилось с 3,4 до 3,3 с. Максимальная скорость ограничена электроникой на 250 км/ч, но с опциональным пакетом M Driver’s Package потолок поднимается до 305. По умолчанию на M5 Competition ставится спортивная выпускная система с клапанным регулированием. Восьмиступенчатый «автомат», полноприводная система с электронноуправляемой многодисковой муфтой спереди и задний активный дифференциал перенастройке не подверглись.
Зато у BMW M5 Competition установлены более жёсткие опоры двигателя, увеличен развал передних колёс, сайлент-блоки в задней подвеске заменены на шаровые шарниры. Также немцы переделали крепления для переднего стабилизатора поперечной устойчивости и сделали менее податливым задний. Пружины стали жёстче на десять процентов как спереди, так и сзади, а адаптивные амортизаторы получили новый софт. Дорожный просвет сократился на семь миллиметров и теперь составляет 128 мм. Производство седана начнётся в июле 2018 года. Первыми машину получат важнейшие для модели рынки ― США, Великобритания, Германия, Япония и Канада.
Эмиль Вернер, 10 мая 2018 в 13:38. Фото: BMW
Испытываем линейку BMW M Competition на автодроме Сочи
Минутка занимательной математики. Цена лошадиной силы «эмок» с переходом в линейку Competition выросла. Одна «лошадь» M2 подорожала с 9700 рублей до 11 500. У M4 — с 10 850 до 12 800, а у M5 — с 11 160 до 12 650. При этом смену мотора пережила только «двойка».
Раньше слово Competition в словаре BMW означало пакет доработок для M-машин. Изменения сводились к перенастройке подвески и лёгкому тюнингу мотора. Вот M4 Competition, на котором по сочинскому автодрому ездят наши инструкторы, как раз относится к такому формату. Но в прошлом году купе M2 Competition стало самостоятельной моделью, вытеснив с рынка просто M2. Седан M5 Competition — тоже сам по себе. Он вырос из раздела в конфигураторе и выпускается параллельно с обычной «эмкой». Впредь будет именно так: отделение M GmbH нашло простой способ удвоить портфолио.
Начинаю c BMW M2 Competition. Двигатель N55 (370 л.с.) заменён на S55 от M3/M4, благо передний подрамник у них унифицирован. Даже номер артикула един. Согласно субординации мощность уменьшена до 410 сил. После замены агрегата масса M2 Competition возросла на 55 кг до 1625. Часть этой прибавки пришлась на двигатель. Если блоки цилиндров двух рядных «шестёрок» отличаются на пару килограммов, то система двойного наддува и новый выпуск тянут на 14,5.
Чёрная кнопка запуска двигателя стала красной. Аналоговая приборная панель заменена дисплеем. На руле наконец-то появились кнопки M1 и M2 для быстрого вызова сохранённых ездовых настроек. Гражданские сиденья заменены теми, что используются в M4, но установлены они по-старому, так что посадка в M2 всё равно заметно выше. Чувствуешь себя этаким дакаровским гонщиком. Из-за нехватки боковой поддержки в поворотах приходится цепляться за руль сильнее, чем следует.
Ход педали тормоза больше, чем ожидаешь от спортивной машины. При замедлении на входе есть нервозность: из-за большого развала передних колёс машина ёрзает на торможении, особенно перед третьим поворотом, где в своё время Квят торпедировал Феттеля. На выходе «эмка» тоже неспокойна и поскальзывается даже под присмотром системы стабилизации. Если обычное купе M2 по ходу московского теста показалось нам простым в обращении, то M2 Competition требует вдумчивой работы на быстром круге.
Купе M2 Competition так и осталось машиной выходного дня. Главное — мотора наконец-то достаточно. Есть и потенциал для поднятия мощности. Ведь двигатель отличается от версии для M3/M4 только программой управления. Правда, превратившись в Competition, «эмка» подорожала более чем на миллион рублей. За автомобиль с «механикой» просят минимум 4,75 млн, а с преселективной коробкой — чуть более пяти миллионов.
Двигатель BMW M5 с переходом в линейку Competition прибавил всего 25 л.с. Неизменные пиковые 750 Н•м доступны в чуть более широком диапазоне. Причём в России отныне продаётся только такая 625-сильная версия. Снаружи M5 Competition можно отличить по отсутствию хрома на «ноздрях» и передних крыльях да чёрным насадкам выхлопных труб. Главный упор — на подвеску с уменьшенным на семь миллиметров клиренсом, более строгим задним стабилизатором и увеличенным развалом передних колёс.
Автодром Сочи кажется плоским только в трансляции Формулы-1. На деле здесь и там отрицательный поперечный уклон полотна в поворотах провоцирует автомобиль на скольжения. Длиннобазная машина значительно стабильнее, чем M2, она даже воспринимается немного отстранённой. Но держак феноменален. В самом запоминающемся третьем повороте, проложенном вокруг центральной площади олимпийского парка, M5 Competition массой под две тонны держит те же 150 км/ч, что и купе M2, которое на три с лишним центнера легче. Масса проявляется, лишь когда тебя срывает с траектории и M5 улетает неприлично широко, даже с полностью включённой системой стабилизации.
Через поребрики седан перескакивает с кроссоверной лёгкостью и начинает повторять профиль трека лишь в самом жёстком режиме подвески Sport Plus. По показаниям Рейслоджика я вижу, что в медленной секции трассы с большим количеством поворотов M5 Competition едет ноздря в ноздрю с M2, проигрывая всего пару десятых. А на прямой V-образная «восьмерка» 4.4 c более жёсткими, чем прежде, опорами мягко уносит M5 в отрыв на пару секунд. С четырёхзонным климат-контролем, доводчиками дверей и электроприводом багажника M5 развивает скорость выше, чем автомобили самого быстрого класса Туринг в российском кольце!
Правда, после торможения с 260 км/ч пару раз левая педаль предательски проваливается до пола, отчего я пугаю инструктора в головной машине интимной близостью двух «эмок». Но в большинстве случаев привод радует плотностью, и опциональные углеродокерамические тормоза за 750 тысяч рублей обеспечивают хорошее замедление. Имитация звука двигателя выкручена на максимум, отчего приходится повышать голос при динамичной езде. Мотор можно приглушить через меню (не верится, что пишу такое), и тогда в M5 вполне тихо.
Это единственная полноприводная «эмка» с межосевой многодисковой муфтой. Конечно, было бы интересно её отключить и попробовать свои силы один на один с 625-сильным мотором, но в случае с журналистами Сочи Автодром категорически против дрифта. Поэтому отключение системы стабилизации заблокировано на программном уровне, и помимо стандартного режима 4WD мы вынуждены довольствоваться программой 4WD Sport. В ней на заднюю ось приходит большая часть момента, и просто газ в пол на выходе из поворота уже не нажмёшь, приходится дозировать тягу. Но в итоге средняя скорость растёт, поскольку передние шины перестают перегреваться…
Под конец выпрашиваю M4 Competition у инструкторов на таких же шинах Michelin Super Sport, что установлены на M2 Competition (в той же нелепой обклейке Pirelli). Купе серии F32 ещё пару лет продержится в продаже, пока не подоспеет поколение G. По сравнению с «двушкой» тут существенно больше колёсная база — на 119 мм. Старшая модель на 21 см длиннее и почти на три сантиметра ниже, отчего силуэт приобретает желанную стремительность. После цифровой панели «пятёрки» и гибридных приборов M2, которые легко принять за нарисованные, простенькие шкалы кажутся устаревшими.
Однако вот она — квинтэссенция баланса! «Четвёрка» c форсированным до 450 сил мотором везде стабильнее, чем M2. Что при торможении на входе в вираж, что на выходе под газом, что в скоростной дуге затяжного третьего поворота. Там, где M2 надо отлавливать рулём, купе M4 в большинстве случаев монолитно. В нём меньше трясёт на поребриках, поскольку сидишь дальше от задней оси. При этом оно не менее эмоционально и оставляет достаточно времени на коррекцию помарок при пилотировании.
Процесс управления здесь увлекает куда сильнее, чем в M5. Учитывая, что M4 можно представить в качестве автомобиля на каждый день, похоже, я нашёл свою M-машину. Да и не я один. Если M2 в прошлом году купили 54 человека, то M4 — 80. Причём с «механикой», в отличие от M2, не берут совсем. Хотя в продаже такая версия Competition есть — от 5,76 млн рублей. Машина с «роботом» DCT дороже: от 6 092 000.
Новый седан BMW M5 Competition: мощнее и злее
Выход более мощных и злых версий с приставкой Competition уже стал доброй традицией для M-автомобилей BMW. Поэтому теперь компания объявила о том, что такие модификации стали обязательным атрибутом модельного ряда и будут позиционироваться не как «пакет доработок», а в качестве полноценных модификаций. В качестве подтверждения этих слов представлен седан BMW M5 Competition, украшенный дополнительными шильдиками с названием версии.
Главное отличие от базовой «эм-пятой» — в подвеске. Спереди вместо резино-металлических шарниров установлены жесткие шаровые соединения, увеличен угол развала и установлены более жесткие крепления стабилизатора. В задней подвеске толще стал сам стабилизатор. Вдобавок «по кругу» перенастроены амортизаторы, жесткость пружин увеличена на 10%, дорожный просвет уменьшен на 7 мм, а штатные колеса имеют посадочный диаметр 20 дюймов вместо 19 у базового BMW M5. В комплексе все эти доработки призваны сделать седан еще более точным и отзывчивым на треке.
Поработали инженеры и над двигателем. Битурбовосьмерка 4.4 форсирована с 600 до 625 л.с. Максимальный крутящий момент прежний (750 Нм), но его полка расширена: прежде он был доступен с 1800 до 5600 об/мин, а теперь вплоть до 5800 об/мин. Для соответствия новым европейским эконормам добавлен фильтр твердых частиц, изменена выпускная система (звук стал агрессивнее). А еще установлены новые опоры силового агрегата: их жесткость увеличена со стандартных 580 до 900 Н/мм, что также способствует точности реакций.
Восьмиступенчатый «автомат» и полный привод обошлись чуть подправленными настройками. А в итоге седан BMW M5 Competition стал не только живее, но и динамичнее исходника: время разгона до 100 км/ч сократилось с 3,4 до 3,3 с, а вторую сотню автомобиль разменивает через 10,8 с — на 0,3 быстрее базовой модели. Однако ограничитель максимальной скорости по-прежнему настроен на 250 км/ч, а чтобы сдвинуть его до 305 км/ч, придется заказать пакет M Driver’s Package. Из визуальных отличий от базовой модели — разве что иной дизайн колес и черный декор вместо хромированного.
Производство версии Competition начнется в июле, цену объявят позже. Стандартный седан BMW M5 у нас стоит минимум 6,7 млн рублей.
Первый в России BMW M5 Competition или история одного лимита
Ответьте на простой вопрос. Для чего нужны ограничения? Ограничения нужны для того, чтобы их можно было отменять. В автомобильном бизнесе уж точно. И вот вам история тому в подтверждение.
Вы вообще помните, когда впервые спидометры немецких машин строго-настрого привязали к потолку в 250 км/ч? Дело было в теперь уже бесконечно далеком 1986-м. Именно тогда только-только представленная 7-я серия в кузове E32, оснащенная первым в послевоенной Германии двигателем V12, удивила всех не только россыпью технических инноваций, но и ограничителем скорости на отметке в 250 км/ч.
И это был не просто каприз баварцев. Как бы не так! Еще в начале 70-х в Западной Германии задумались о том как бы попридержать резвых коней. Машин на дорогах становилось все больше, причем машин все более мощных. Соответственно стремительно росло и число ДТП с летальными исходами. Но первое предложение по введению лимита оказалось предельно радикальным. Только представьте – немецкие законотворцы предложили принудительно ограничить скорость всех без исключения автомобилей на 120 км/ч.
Сто двадцать?! Всего-то?! Можете, наверное, представить какой вой поднялся в стране безлимитных автобанов и крутых спортивных машин. В общем фокус не прокатил. К договоренности удалось прийти только в середине в 80-х. Да и то премиальная троица, подписавшая джентльменское соглашение – BMW, Mercedes-Benz и Audi – подняли планку лимита до тех самых 250 км/ч.
Долгое время это ограничение считалось искусственным, почти формальным. Ведь в середине 80-х число моделей Audi, способных не перешагнуть, а хотя бы дотянуться до лимита в 250 км/ч, равнялось нулю. Но время шло. Росли и мощности моторов. Так постепенно, шаг за шагом 250 кэмэче из Эвереста автомобильного мира прекратились в вершину куда менее экзотическую и сложную.
Тут еще надо учесть, что смертность на немецких дорогах – вы не забыли, что именно она стала поводом для лимита? – решительно снизилась. Даже несмотря на объединение ГДР и ФРГ. К слову, не думаем, что в этом есть заслуга скоростного потолка – просто сами машины становились безопаснее по определению.
Понимаете к чему клоним? Да-да, сегодня лимит в 250 км/ч это действенный инструмент маркетологов. Вот только представьте – вы покупаете новенький BMW M5, базовый прайс которого в России начинается с безумно красивой цифры в 8 миллионов 650 тысяч рублей. В вашем распоряжении 625 лошадей и шасси, ювелирно заточенное тестами на Северной петле Нюрбургринга и безлимитных автобанах.
Да эта машина запросто помчит за 300! Но – сорян-братан! – в базовой комплектации спидометр все равно тупо уткнется в пресловутые 250 км/ч. Причем, уткнется примерно секунд через 12 после старта. К счастью этому горю горькому можно помочь. За разумную (или неразумную это уж кому как) доплату вы получаете доступ к спорт-пакету, который смещает потолок скорости до 305 км/ч. Совсем другое дело! Маржа прибыльности – реальный двигатель прогресса.
Впрочем, чтобы не обвинять баварцев в излишнем жлобстве, отметим – кое-какие реально премиальные фишки рестайлового M5 поколения F90 – первого в России, к слову! – обойдутся счастливым покупателям совершенно безвозмездно. То есть даром. О чем речь? Все подробности о сумасшедше быстрой пятерке смотрите в нашем новом видео.