Что значит кей кар

Кеи-кары: что это и зачем?

Одним из самых интересных явлений в японский автокультуре являются кеи-кары. Почему японцы фанатеют от них, а остальному миру «по барабану»? И что это вообще такое?

По-японски кеи-кар пишется очень просто — 軽自動車. Разберется даже малыш. И произносится элементарно — ке-джи-до-ща. Но будем называть такие машинки кеи-карами или «легкими автомобилями».
Это явление характерно только для Японии. Хотя после Второй мировой войны подобные транспортные средства активно появлялись и в Европе — ибо они были маленькими и дешевыми. Однако в Старом свете уже в 50-х годах начался экономический бум, и они не стали культом. Хотя некоторые из европейских «малышей» все равно смогли войти в историю.

Почему же в Японии кеи-кары так любят? Потому что это остров и там все маленькое? Но Великобритания тоже остров, однако автомобили там стандартные. Видимо сработали налоговые послабления для кеи-каров и японская культура: привычка обходиться самым необходимым, любовь к стилю минимализм, скромность во всем и так далее.

В чем выгода?
Класс кеи-каров родился в 1949 году. Тогда эти машины должны были быть не больше 2,8 метра в длину, их ширина не должна была превышать 1 (!) метр, а объем мотора — не больше 150 «кубов». По сути, тогда кеи-кары были мотоциклами с автомобильным кузовом… Однако постепенно требования менялись. В 1951 году длина кеи-каров увеличилась до 3 метров, а объём мотора до 360 «кубов». Сейчас же длина этих машин составляют уже 3,4 м, а мотор может быть объемом 660 см/куб. (мощность не может быть выше 64 л.с.). Что такое 3,4 метра? В этот сегмент, например, попадала бы наша «Ока» (3,2 м), а вот Daewoo Matiz уже был бы слишком большим.
Но если ограничения по мощности и размерам — это кнут, то где же «пряник»? Он не только в более простой парковке. Обладатели кеи-каров могут неплохо экономить на содержании авто. Во-первых, во многих префектурах Японии для покупки кеи-кара не надо показывать бумагу о наличии свободного парковочного места (часто без него вам просто не продадут машину). Во-вторых, автомобильный акциз на кеи-кары составляет всего 3%, а не 5%, как на большие авто. Кроме того, можно сэкономить около 16% на страховках, прочих налогах (20-30%) и дорожном налоге (он рассчитывается исходя из объема мотора). Все это делает кеи-кары идеальным вторым автомобилем или машиной для молодых семей, студентов и просто людей, которые ведут скромный образ жизни. А последних в Японии огромное количество (причем эта самая скромность сочетается с откровенно безумным тюнингом, который в Японии тоже явление культовое.

Источник

Для новичков что такое кей кар и их производители.

Всех приветствую.Надеюсь меня не забросают помидорами, гнилыми яблоками за данный пост.Прежде всего он для новичков до сегодняшнего дня не имеющие понятие что такое кей кар.Попробуем разобраться, поехали.

Кей-кар (дословно переводиться как «легкий автомобиль») – категория небольших по размерам японских транспортных средств, под которую, среди прочих, попадают легковые автомобили, фургоны и пикапы.

У себя на родине эти автомобили крайне популярны, так как им сопутствует большое количество льгот и их покупка спасает автолюбителя от различных налогов и регуляций, связанных в Японии с автомобилями. Они, помимо всего прочего, крайне компактны и экономичны.

Несмотря на свою специфичность, кей-кары можно иногда встретить и в других частях света — в основном, европейцы и американцы приобретают себе такие автомобили в подержанном виде прямиком из Страны восходящего солнца. Это связано с тем, что в большинстве своем за пределами Японии они официально не продаются. Некоторые европейский автоконцерны пробовали скопировать их концепцию, однако в целом предложенный ими ассортимент крайне ограничен.

Стандарты данного класса машины не раз менялись в течение десятилетий. В последний раз нормы были обновлены в 1990 году:Длина не более 3,4 м;
Ширина не более 1,48 м;
Высота не более 2 м;
Объем двигателя не более 0,66 литров;
Максимальная мощность не более 63 л.с.
Кей-кары могут представать во множестве вариаций – личные авто, компактные спорткары, грузопассажирские автомобили, коммерческий транспорт, пикапы, фургоны, минивэны и даже внедорожники. Daihatsu, Honda, Mitsubishi и Suzuki – основные производители, выпускающие машины данного класса. А такие производители, как Nissan, Mazda, Toyota и Subaru предлагают ребеджинговые версии автомобилей от вышеназванных брендов. В добавок несколько фото пользующихся спросом маленьких автомобильчиков в России.Начнем с компании SUZUKI, для меня это марка в первую очередь первопроходец после рашин кара, марка надежная.Фото для примера взяты с drom, я думаю никто против не будет.Если есть интерес по другим маркам то милости просим оставить отзыв, и мы продолжим наше путешествия в мир кей-кара.

Источник

Kei-cars: история

Кей-кар, Kei-car, K-car, Kei jidosha – японская категория маленьких автомобилей, включающая как легковые автомобили, так и фургоны, пикапы. “Разработаны автомобили в соответствии с жесткими правилами японского налогообложения и страхования, которые позволяют получить огромные льготы. Также, в большинстве районов Японии, для использования кей кара не требуется удостоверение о наличии парковочного места, что является необходимым условием для остальных автомобилей” (с) CARakoom

Вообще, существование кей-каров в Японии можно поделить на три этапа, каждый со своими требованиями к автомобилям, спросом на kei-кары.

Эра 360 кубов
Эра кей-каров началась после конца Второй Мировой, когда большинство японцев не могли позволить себе полноразмерный автомобиль, но у них было достаточно денег на мотоцикл. Дабы стимулировать рост автомобильной промышленности и предоставить альтернативный способ передвижения мелким предпринимателям, был создан класс Kei-cars. В 1949 году объем двигателя кей-каров был ограничен всего лишь 150 кубами, но с каждым годом это число увеличивалось, дабы облегчить вход производителей на рынок кей-каров. В 1955 году ограничение объема двигателя для кей-каров составляло 360 кубов, тогда начали появляться достойные автомобили (Suzuki Suzulight и Subaru 360), способные достойно удовлетворять потребности людей в транспортных средствах.
Вот классический представитель этой эпохи: Subaru 360

Класс kei-cars развивался, автомобили оснащались лучше. В августе 1968 года на автомобиле Honda N360 появилась автоматическая коробка передач, ряд околоспортивных Kei-моделей получили передние дисковые тормоза (Honda Z GS). Максимальная мощность автомобилей тоже не стояла на месте и в 1970 году на Daihatsu Fellow Max SS достигла 39 л.с.
Honda Z GS

Продажи автомобилей кей-класса росли и в 1970 году достигли отметку в 750.000 автомобилей в год. Однако в 70-х годах японское правительство начало урезать льготы для владельцев кей-автомобилей, вместе с этим ужесточение экологических стандартов и введение норм выбросов сильно ударили по продажам кей-каров. Honda и Mazda ушли с рынка легковых кей-каров в 1974 и 1976 годах и занялись выпуском только коммерческих автомобилей кей-класса.

Эра 550 кубов
Продажи кей-каров быстро падали и в 1975 году было продано всего 150.000 легковых кей-каров, что на 80% меньше, чем в 1970 году. Многие начали сомневаться в дальнейшем существовании кей-класса.
Из-за ужесточения экологических стандартов таким производителям, как Daihatsu и Suzuki было трудно продолжать свое дело, поскольку большинство их двигателей были простыми двухтактниками. Suzuki пришлось уйти с рынка. Daihatsu, напротив, заручившись поддержкой своего старшего друга Toyota, собрала всю волю в кулак и перепроектировала свои автомобили под новые стандарты. Многие производители кей-каров просили послаблений, ведь сделать 360-кубовые двигатели экологичными для многих было непосильной задачей (с ней справился только Subaru Rex SEEC-T). В 1976 году вступили новые правила, относительно класса кей-авто, в которых объем двигателя был увеличен до 550 кубов.
Subaru Rex SEEC-T

Эра 660 кубов
В марте 1990 года японское правительство представила новые законы по Kei-автомобилям. Объем двигателя кей-автомобиля был увеличен до 660 кубов, а длина кузова увеличена на 100 мм. Эти изменения были приняты в бум японской экономики, поэтому большинство производителей представили новые модели kei-cars, отвечающие новым правилам. Единственной моделью с 550-кубовым двигателем оставался Mitsubishi Minica Dangan. Мощность кей-каров возросла до 63 л.с. – дальше не позволяют юридические ограничения. А ведь увеличить мощность двигателя почти каждого кей-кара с турбочарджером очень просто.
2015 Daihatsu Copen

Источник

Карманный спорт: быстрые кей-кары из Японии

Стандарт ультракомпактного кей-кара разрабатывали в нищей послевоенной Японии не от хорошей жизни – стояла задача автомобилизировать население при полном отсутствии денег как у них самих, так и у производителей. Со временем в маленьких габаритах кей-каров появился новый смысл – денег у японцев стало много, а вот места в городах почти не осталось. Казалось бы, где 660-кубовые «табуретки», а где спорт? Но ведь и вес у крошечных автомобилей крайне мал! Изобретательные конструкторы по полной разыграли эту карту и создали целую плеяду «горячих» кей-каров.

1991 – Suzuki Cappuccino

П од капотом первого в своем роде «горячего кей-кара» разместился рядный трехцилиндровый двигатель с индексом F6A объемом 657 кубических сантиметров с двумя верхними распределительными валами, турбокомпрессором и интеркулером, позволившими снять с него 64 л. с. Крутящий момент от двигателя передается на задние колеса через пятиступенчатую механическую коробку передач, а благодаря хорошему распределению веса между осями (51:49 в пользу передней оси) и передней, а также задней независимым подвескам на сдвоенных поперечных рычагах, спорткар от Сузуки получил весьма задорную управляемость.

Не стоит забывать и о яркой внешности машинки – недаром автомобильные журналисты сравнивали Cappuccino с МХ-5. Кстати, инженеры Suzuki построили по сути три автомобиля в одном. Купе имеет съемные пластиковые панели крыши, легким движением руки превращаясь в таргу, которая с еще большей легкостью трансформируется в полноценный кабриолет с помощью прячущегося внутрь машины заднего стекла и съемной центральной дуги.

В 1991 году компания подготовила и экспортные модификации Капучино, предлагавшиеся на английском рынке, а впоследствии – и локализованную для европейского рынка версию с левым рулем и иной светотехникой. В 1995 году автомобиль модернизируют: появляется модификация с автоматической трехступенчатой коробкой передач, а в качестве опции предлагается дифференциал повышенного трения для задних колес.

На фото: Suzuki Cappuccino (версия для Англии)

1992 – Mazda Autozam AZ-1

Mazda в начале 1990-х активно экспериментировала с маркетинговым позиционированием своих моделей – как раз на ту эпоху пришлось время короткого взлета премиальной маздовской марки Amati. Вот и для кей-кара тоже был придуман «сайд-бренд» Autozam.

На фото: Mazda Autozam AZ-1

Конструкция была смелой: трубчатая пространственная рама, стеклопластиковые внешние панели, среднемоторная компоновка. Для защиты от переворота машину оснастили развитыми усилителями крыши и дверей. К раме крепились независимые подвески передних и задних колес типа МакФерсон. Отдельной фишкой крошечного купе стали двери машины, сделанные по типу «крыло чайки».

На фото: Mazda Autozam AZ-1

Как и на спортивных Мерседесах, такое решение имеет сугубо практическую подоплеку: с обычными распашными дверями садиться в автомобиль высотой 1,2 метра было бы крайне трудно. А чтобы пассажиры смогли вылезти из машины после переворота, японцам пришлось спешно продумывать систему аварийного выхода через лобовое стекло, вышибаемое пиропатронами.

Даже несмотря на скромные габариты, в автомобиле с комфортом помещаются два человека, низко сидящих в спортивных креслах, установленных как можно ближе к земле. Роль основного багажника сыграла ниша за сиденьями, в которую из-за нестандартного механизма открывания дверей весьма удобно грузить поклажу, а еще один крошечный отсек для разместился спереди. Под капотом – все тот же двигатель F6А от Suzuki, что и у Cappuccino, с двумя верхними распределительными валами и турбокомпрессором, который при скромном объеме 657 см³ развивает 64 л. с. В паре с ним работает пятиступенчатая механическая коробка передач.

На фото: Mazda Autozam AZ-1

Кстати, за оказанные услуги конструкторы Suzuki попросили у Мазды разрешения выпускать AZ-1 под собственным именем Suzuki Cara. Autozam же предлагался на рынке в двух комплектациях. В стандартную входила магнитола с кассетным приемником, тахометр и часы, а более богатая – Type L – дополнительно имела кожаный руль и антиблокировочную систему тормозов. В отличие от Cappuccino, AZ-1 с близнецом предлагались только на внутреннем японском рынке, а за три года производства было выпущено всего лишь 4 392 автомобиля. Главной причиной столь крошечных объемов стала высокая цена: покупатели не хотели платить деньги за экзотическую новинку, предпочитая более привычные автомобили. Впрочем, сейчас AZ-1 считается в Японии объектом охоты для коллекционеров – за автомобиль в хорошем состоянии придется выложить немалые деньги.

На фото: Suzuki Cara

1992 – Honda Beat

Не отставал от своих конкурентов и концерн Honda. Выпустив удачный суперкар Honda NSX, конструкторы фирмы решили не останавливаться на достигнутом и построить собственный крошечный спорткар, который впоследствии даже получит прозвище «бэби-NSX».

Источник

Какой кей-кар выбрать?

В связи с тем, что нам катастрофически не хватает одной машины в семье было принято решение купить вторую.

Основное назначение: езда в городских условиях.

Основные требования: низкий расход топлива, 5 дверей, до 400 (+/-) тысяч рублей.

Желательно: 4WD (из-за качества уборки дорог зимой).

Выбор пал на так называемый кей-кар.

Вот определение таких машин из википедии для тех, кто не в курсе что это за зверь такой:

Кей-кар[1], Kei car, K-cars или кэйдзидося (яп. 軽自動車 кэйдзидо:ся, букв. «лёгкий автомобиль») — японская категория малых транспортных средств, в том числе легковых автомобилей, фургонов и пикапов. Разработаны в соответствии с жёсткими правилами японского налогообложения и страхования, например, в большинстве сельских районов Японии для использования кей-кара не требуется обычное для прочих авто удостоверение о наличии парковочного места[2][3][4].

ТТХ стандартного кей-кара из той же википедии:

Максимальная длина: 3,4 м

Максимальная ширина: 1,48 м

Максимальная высота: 2 м

Максимальный объем двигателя: 660 см³

Максимальная мощность: 47 kW, 64 л.с.

Максимальное количество пассажиров: 4

Максимальная грузоподъемность: 350 кг

Ма-а-аленькая такая машинка, получается.

Покопавшись в интернетах, начитавшись про кей-кары всякое и насмотревшись видео выбрал несколько моделей:

Daihatsu Mira e:S (1-е поколение, рестайлинг) (она же Toyota Pixis Epoch, она же Subaru Pleo Plus).

Daihatsu Move (6-е поколение)

Suzuki Alto (7-8 поколение)

Nissan DAYZ (1-2 поколение) (он же Mitsubishi eK Wagon)

Моделей кей-каров конечно же гораздо больше. Выбрал не самые распространённые в Японии (а именно оттуда я буду заказывать авто), потому что именно эти модели мне понравились.

Как вы относитесь к небольшим экономичным машинкам? Стоит ли брать такую для городской езды? Насколько они ремонтопригодны и дорогой ли ремонт (сейчас не про ДВ, а про Сибирь)? Как ведёт себя в морозы? Есть ли смысл в 4WD версии?

Вопросов больше чем ответов.

И страшно брать такую, и хочется недорогой экономичный авто для города в качестве второй машины.

Автомобильное сообщество

14.5K постов 37.2K подписчика

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

П.С. Кстати на Вашем месте, я бы не стремился к минимальному объему двигателя. Например атмосферный 700- килограммовый авто с двигателем 0,7 вполне беспроблемно перемещает одного человека из пункта А в пункт Б, но если речь идет о двух взрослых людях, детях и небольшой загрузке, то двигателю приходится крутиться ближе к пику крутящего момента, чтобы сдвигать с места непривычную для себя нагрузку, и не всегда удается в таком случае экономить. Например литровый витз экономичный для одного водителя, но когда в нем едут 4 человека, он уже совсем забывает что он литровый, вечно надрывается и жрет как не в себя.
Еще в пример могу привести большие машины: тойота краун на джейзете объемом 2,5 расходует топлива больше чем более тяжелый краун маджеста на 4 литрах под одним и тем же водителем с одним и тем же режимом вождения (обе машины на момент сравнения были в прекрасном состоянии и полностью обслужены, обе с исправными фазовращателями, кислородниками, и с исправной топливной системой) 2,5 показал расход в городе 14 литров, против 12 литров у 4-х литровой машины. А все потому что на маджесте стрелка на тахометре не поднимается от слова совсем, и можно тошнить в потоке на минимальных оборотах.
Примеров даже по интернету масса: прадо 2,7 против 3,4, если не ошибаюсь. Машины на 1JZ не экономичнее машин на 2JZ, хотя объем меньше на 0,5. У меня на форестере при массе почти полторы тонны и при наличии турбины расход в пенсионерском режиме в городе не превышал 12 литров зимой, тогда как на 1,5 полноприводных и более легких импрезах расход был таким же.
Нихуя я телегу накатал Удачи в подборе машины!)

Источник