Что выпускает воронежский авиационный завод
«Каждая наша машина – спецзаказ». Как в Воронеже строят самолеты
«Каждая наша машина – спецзаказ». Как в Воронеже строят самолеты
Самолеты, которые производит Воронежский авиационный завод, с 1930-х годов являются брендом Воронежа. Недавно отечественные самолетостроители отметили свой профессиональный праздник – День Воздушного флота России. Мы посчитали этот праздник отличным поводом, чтобы встретиться и побеседовать с и. о. управляющего директора ПАО «ВАСО» Александром Ярчевским. Александр Бориславович рассказал об основных проектах, планах и перспективах завода.
Машины на спецзаказ
ПАО «ВАСО» входит в дивизион транспортной авиации ОАК госкорпорации «Ростех» и занимается изготовлением пассажирских и транспортных самолетов вместе с другими предприятиями отрасли. Сейчас в цехе окончательной сборки завода находятся Ил-96-400М, Ил-96-300, Ил-112В.
– Ил-96-400М – опытный образец дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. В настоящее время на нем ведется монтаж самолетных систем. Завершена стыковка фюзеляжа с крылом, хвостового оперения, проводится целый ряд других работ. Ил-96-400М будет оборудован современным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием отечественного производства, что позволит выполнять требования международных авиационных властей к системам навигации, наблюдения и связи, – рассказал Александр Ярчевский.
В строительстве ведущих отечественных самолетов других типов ВАСО участвует как кооперант: например, для Ил-114-300 изготавливает крыло и хвостовое оперение, для ряда ремонтных заводов транспортной авиации предприятие поставляет детали самолетов Ил-76 и Ан-12.
– Многие из самолетов, которые мы производим, – своего рода спецзаказ, – рассказывает и. о. управляющего директора. – Внутренняя компоновка салона, оснащение оборудованием абсолютно индивидуальны и зависят от назначения воздушного судна и требований заказчика. Поэтому массовый выпуск самолетов не всегда является показателем нашей работы.
Первый опытный
За созданием в Воронеже нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В с интересом наблюдает вся страна.
– Раньше была другая система: при конструкторском бюро был свой опытный завод, на котором выполняли все опытно-конструкторские работы и строили первый опытный образец. Серийные заводы занимались сборкой уже серийного самолета. В случае с Ил-112В такого рода опытной сборочной площадкой стал ВАСО, – рассказал Александр Ярчевский.
Свой первый полет Ил-112В совершил весной 2019 года. Полученные в ходе полета данные проанализировали и продолжили шлифовать опытный образец, доработав его до того технического уровня, который необходим для выполнения испытательных полетов.
– Первый полет совершал самолет в одном облике, сейчас это, по сути, совсем другой, значительно доработанный образец.
В ближайшее время завершается этап цеховых предъявлений заказчику. После этого самолет приступит к аэродромным наземным испытаниям, а затем и к этапу предварительных летных испытаний.
Остальные доработки и усовершенствования будем воплощать в следующих образцах – третьем и четвертом, которые уже заложены в производство, – заявил Александр Ярчевский.
Следующие образцы Ил-112В будут легче благодаря использованию новых конструкторских решений по изготовлению достаточно большого спектра элементов и узлов и применению композитных материалов.
В центре компетенций
В свое время достаточно широко звучало, что ВАСО станет центром компетенций по изготовлению пилонов и мотогондол (частей двигателя) для всех предприятий Объединенной авиастроительной корпорации. Такая задача была впервые поставлена в 2012 году, сейчас центр компетенций – это живой и бурно развивающийся проект.
– Тогда мы начали поставлять на Ульяновский авиазавод мотогондолы и пилоны авиадвигателей, рельсы закрылков, части гидравлических агрегатов. Сейчас производим мотогондолы на все модификации Ил-96, которые сами выпускаем, на Ил-76 в Ульяновск. Для пилонов на Ил-76 изготовили дополнительную стапельную оснастку, зная, что количество выпускаемых самолетов увеличится. По изготовлению мотогондол и пилонов для всех самолетов ВАСО – основной кооперант в системе Объединенной авиастроительной корпорации, – рассказал и. о. управляющего директора.
Вирус не прошел
Работу завода не смогла остановить даже пандемия коронавируса. Предприятие, связанное обязательствами гособоронзаказа, снизило активность на срок всего около двух недель, а затем все подразделения начали поэтапно возвращаться к полноценной деятельности. Эти две недели позволили перестроить работу с учетом новых требований защиты сотрудников и профилактики инфекции. На ВАСО организовали оперативный штаб, который контролировал эпидемиологическую обстановку. Согласно программе, действующей в целом на предприятиях ОАК и «Ростех», на заводе проводились и проводятся целый ряд мероприятий, направленных против распространения вируса, – это использование масок, дезинфицирующих средств, соблюдение дистанции там, где это возможно, отказ от командировок, массовых совещаний и мероприятий. Благодаря этим мерам серьезных рисков удалось избежать.
– По случаю профессионального праздника – Дня Воздушного флота – мы не устраивали никаких массовых мероприятий. Каждое производственное подразделение собиралось отдельно – там и грамоты вручили, и поздравили друг друга, – рассказал Александр Ярчевский.
Важной задачей с точки зрения комфорта сотрудников руководитель ВАСО считает возобновление в ближайшее время работы столовой предприятия – сейчас на заводе работают только буфеты.
Неравнодушные люди
Кузница кадров ВАСО – Воронежский авиационный техникум имени В.П. Чкалова и опорный вуз ВГТУ.
– Понятие «кадровый голод» нам незнакомо. У нас работает много увлеченной молодежи. Трудиться на таком заводе, как ВАСО, сможет не каждый. Например, человек равнодушный не сможет. Когда самолет взлетает первый раз, выходит весь завод, все болеют за общее дело, – говорит Александр Ярчевский.
С другой стороны, дефицита рабочих мест для квалифицированных сотрудников тоже нет. Руководитель ВАСО убежден, что программа замены парка авиационного специального летного отряда надолго обеспечит предприятие заказами.
Справка
Строительство авиазавода в Воронеже началось в 1930 году, а уже через два года предприятие ввели в строй. С 1934 года завод выпускал бомбардировщик ТБ-3, затем дальний бомбардировщик ДБ-3 (Ил-4) и штурмовик Ил-2.
На заводе выпускались САМ-5 для местных авиалиний и АНТ-25, на котором был совершен беспосадочный перелет из Москвы через Северный полюс в Америку с экипажами Чкалова и Громова.
Во время Великой Отечественной войны завод выпускал фронтовые штурмовики Ил-2, затем Ил-10. С 1942 по 1943 год предприятие находилось в эвакуации в Куйбышеве. В октябре 1944 года новый Ил-10 появился на фронте и отличился в битве за Берлин.
В конце 1950-х годов началось серийное производство турбовинтовых пассажирских самолетов Ан-10 и военно-транспортных Ан-12.
В 1968 году совершил первый полет сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144 производства Воронежского авиазавода.
С 1977 года началось производство широкофюзеляжного самолета-аэробуса Ил-86, всего было выпущено более 100 таких машин.
В 1986 году завод начал производство дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96-300.
В 1993 году завод прошел процесс приватизации, а через два года начал производство транспортного самолета Ил-96Т.
С 2006 года ВАСО входит в состав государственного ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».
Сегодня ВАСО – одно из важнейших и стабильно развивающихся предприятий в контуре ОАК.
Родился 24 апреля 1961 года в поселке Нижняя Крынка Макеевского района Донецкой области. В 1984 году окончил Харьковский авиационный институт по специальности «производство летательных аппаратов». Работал на ФГУП «325 АРЗ» в г. Таганроге, в ОАК, «ОАК-Антонов». В должности и. о. управляющего директора ПАО «ВАСО» – с 1 августа 2019 года. В целом на ВАСО работает с 2012 года – исполнительным директором, директором по производству, директором по послепродажному обслуживанию самолетов, техническим директором.
Что выпускает воронежский авиационный завод
Новости ВАСО
19.10.2021: Корпоративный центр дивизиона транспортной авиации ОАК объединяется с заводами дивизиона
Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК», входит в состав Госкорпорации Ростех) продолжает централизацию управления входящими в корпорацию предприятиями.
29.09.2021: Сотрудники ВАСО получат новые профессиональные компетенции
В этом году три сотрудника Воронежского авиационного завода проходят обучение по программе «Управление современным производством», в рамках которой познакомятся с передовыми практиками и современными принципами организации производственного процесса, управлением издержками и оптимизацией технологического цикла. Совместный проект реализуют МГТУ им. Н.Э. Баумана и Объединенная авиастроительная корпорация.
17 августа 2021 года при выполнении испытательного полета произошло крушение легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, в результате которого погиб экипаж в составе шеф-пилота ПАО «Ил», летчика-испытателя 1-го класса, Героя России Николая Дмитриевича Куимова, летчика-испытателя 1-го класса Дмитрия Александровича Комарова, бортинженера-испытателя 1-го класса Николая Евгеньевича Хлудеева.
13.08.2021: Воронежский авиазавод направил самолет Ил-112В в Москву для участия в «Армии-2021»
Первый образец нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В 13 августа совершил перелет с аэродрома Воронежского авиационного завода на базу ПАО «Ил» в подмосковном Жуковском для подготовки к участию в VII Международном военно-техническом форуме «Армия-2021».
Вакансии и Объявления
Сообщение отдела главного энергетика №49
Во исполнение требований, установленных постановлением правительства РФ от 21.01.2004 №24 «Об утверждении стандартов раскрытия информации субъектами оптового и розничного рынков электрической энергии», ПАО «ВАСО» раскрывает информацию:
Сообщение отдела главного энергетика №48
Во исполнение требований, установленных постановлением правительства РФ от 21.01.2004 №24 «Об утверждении стандартов раскрытия информации субъектами оптового и розничного рынков электрической энергии», ПАО «ВАСО» раскрывает информацию:
Сообщение отдела главного энергетика №47
Во исполнение требований, установленных постановлением правительства РФ от 21.01.2004 №24 «Об утверждении стандартов раскрытия информации субъектами оптового и розничного рынков электрической энергии», ПАО «ВАСО» раскрывает информацию:
Новости Авиастроения
Министерство обороны РФ, пресс-релиз: В Энгельсском соединении дальней авиации на базе авиационного полка, в рамках подготовки к новому учебному году, прошли комплексные занятия по безопасности военной службы
Министерство обороны РФ, пресс-релиз: В Воронежской области на базе аэродрома истребительного авиационного полка летчики истребителей Су-35С выполнили учебно-боевые задачи по дозаправке топливом в воздухе на комплексных авиационных тренажерах
Министерство обороны РФ, пресс-релиз: В Калужской области в авиационном полку дальней авиации прошел комплекс проверочных мероприятий готовности к новому учебному году
Красная звезда, новость: Американским ВВС предложено активнее готовиться к гипотетическому конфликту в Индо-Тихоокеанском регионе
Легенды Воронежа. Авиационный завод
Легенды Воронежа. Авиационный завод
Брендом Воронежа на долгие годы стали самолеты, которые производят на местном авиационном заводе. В 1930-х воронежские самолетостроители выпускали первые самолеты типа «летающее крыло», за которые одному из их создателей, Константину Калинину, пришлось заплатить жизнью. В годы войны – штурмовики Ил-2, которые немцы называли «черной смертью». В 1960-е на авиазаводе строили первые советские сверхзвуковики Ту-144, а сейчас выпускают самолеты для президента.
«Летающая крепость»
В апреле 1929 года на 16-й партийной конференции ВКП(б) приняли решение о строительстве в СССР более 500 предприятий – гигантов социалистической экономики. Одним из них стал Воронежский авиационный завод.
– Изначально авиаузел планировалось возвести на территории бывшего завода «Взрыватель» (перекресток улиц Ворошилова и Космонавтов), но позже поняли, что этот участок не соответствует плану постройки нового завода. Авиазавод решили построить в районе слободы Монастырщина, близ станции Придача, – отметила директор музея Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Светлана Гаврилова.
Две грузовые машины, один трактор, лопаты, тачки, полторы сотни подвод с лошадьми – вот и вся строительная техника, которая была у будущих самолетостроителей. Зимой, когда землю сковывали морозы, ее отогревали кострами и долбили кирками.
Завод заработал 15 марта 1932 года. Ему присвоили имя революционера Клима Ворошилова. Самолетостроителям поручили серийное производство тяжелого бомбардировщика конструкции Андрея Туполева ТБ-3, который за большие размеры называли «летающей крепостью». ТБ-3 был готов в августе 1934 года.
Но его опередил опытный самолет САМ-5 конструктора Александра Москалева. В свободное от работы время он сконструировал легкий самолет на пять пассажиров. Собрать его помогли единомышленники-энтузиасты. Самолет взлетел в небо в августе 1933 года. Пилотировал летчик Алексей Гусаров. После удачного полета он попросил Александра Москалева «облегчить» машину из дюралюминия. И в 1935 году в мастерских авиатехникума изготовили САМ-5-бис – из соснового бруса и фанеры. Всего на заводе создали 24 машины – они использовались на местных авиалиниях, а позже в санитарной авиации.
В 1933 году Александр Москалев ознакомился с результатами отстрела снарядов и понял, что увеличить скорость самолета можно, приблизив его форму к форме снаряда. Так родились его бесхвостые истребители: в 1935 году на авиазаводе построили экспериментальный САМ-7 «Сигма», а в 1937-м – САМ-9 «Стрела», форма которого напоминала наконечник стрелы.
В 1937 году на заводе началось производство бомбардировщиков АНТ-36. Всего воронежские самолетостроители выпустили десять машин.
«Жар-птица»
В 1935 году на авиазаводе стартовал серийный выпуск ильюшинских дальних бомбардировщиков ДБ-3. Из-за нехватки квалифицированных кадров производство шло нелегко.
В те же 1930-е в авиационной промышленности начались поиски «вредителей» и шпионов, аресты и расстрелы, что коснулось и Воронежского авиазавода. Пятерых директоров предприятия – Михаила Медведева, Петра Клевцова, Виктора Чернышова, Семена Шабашвили и Николая Горьковенко – расстреляли. В 1938 году НКВД арестовал 100 сотрудников – руководство, конструкторов, главных инженеров, начальников цехов, механиков – по обвинению в шпионаже и антисоветской деятельности. Из них расстреляли 56.
Но в 1934 году бюро Калинина перевели на воронежский завод, а его назначили главным конструктором. Главный инженер наркомата оборонной промышленности Андрей Туполев попросил Калинина усовершенствовать ДБ-1, который не соответствовал заявленной скорости и грузоподъемности. Тот ответил: «Я сам конструктор, и дорабатывать чужие мысли очень сложно». После отказа Калинин попал в немилость к Туполеву. Конструктор продолжил работать над своими «бесхвостками» К-12, К-13 и самолетом-гигантом К-7.
Вскоре Москва расформировала калининское бюро, а начатое серийное производство его К-12 в 1938-м было прекращено. Константин Калинин был арестован и расстрелян «за запутывание чертежей на Воронежском авиазаводе №18». Не помогло конструктору и то, что его пестрая бесхвостка К-12 произвела фурор на авиапараде 1937 года в подмосковном Тушино. Сталин, увидев самолет, раскрашенный в желтые, красные и оранжевые цвета, спросил: «Это что за жар-птица?». Так машину и стали называть.
В 1954 году Константина Калинина посмертно реабилитировали, а исследователи авиации пришли к выводу, что он является прародителем сверхзвуковой авиации.
«Илюша»
В 1937 году новым директором Воронежского авиационного завода стал Матвей Шенкман, которого перевели с таганрогского авиазавода. Под руководством Шенкмана в Воронеже наладили регулярный серийный выпуск ДБ-3.
С 1939 года на авиазаводе приступили к производству дальнего бомбардировщика конструкции Владимира Ермолаева – ЕР-2. Его главной особенностью была форма крыла – «обратная чайка», кабина экипажа была смещена относительно оси самолета влево.
В декабре 1940 года на заводе начали выпуск штурмовика Ил-2 конструкции Сергея Ильюшина. Фашисты называли его «летающим танком» и «черной смертью», а советские летчики – ласково «Илюшей». С января 1941 года до начала Великой Отечественной войны было изготовлено 150 самолетов Ил-2, каждый из которых лично распределял Сталин. Чтобы увеличить выпуск Ил, на заводе работали по 12 часов в сутки.
В августе 1941 года самолетостроители ушли на фронт. Вместо мужчин у станков встали женщины и дети. Двадцатого августа 1941 года директору авиазавода Матвею Шенкману позвонил Иосиф Сталин.
– Сталин спросил: если в июне 1941 года собрали 150 Ил-2, в июле – в два раза больше, то в августе, значит, можно ждать дальнейшего роста выпуска штурмовиков? Шенкман ответил: «Нет, мы работаем на пределе своих возможностей». За выполнение госзаказа Сталин наградил завод орденом Ленина, – рассказала Светлана Гаврилова.
Девятнадцатого сентября 1941 года на Воронеж упали первые авиабомбы. Немецкие истребители «Хейнкель» начали ежедневную бомбардировку авиазавода. Но цеха, в которых собирали Ил-2, не пострадали. Здесь продолжали собирать штурмовики даже во время бомбежки.
Двадцать третьего декабря 1941 года директору авиазавода пришла гневная телеграмма от Сталина. Он ругал Шенкмана за то, что завод выпускает по одному Ил-2 в день.
На следующий день Матвей Шенкман направил ответную телеграмму, в которой пообещал, что в конце января завод будет выпускать до семи самолетов в сутки. Но к тому времени производство удалось наладить уже до 18 самолетов в сутки.
– За время войны было построено 36 430 самолетов Ил—2, больше половины из которых – нашим авиазаводом, – отметила Светлана Гаврилова.
После освобождения Воронежа авиазавод отстраивали раненые фронтовики, женщины и мальчишки. Уже в марте 1943 года под открытым небом заработал первый цех. Но производил он ложки, чашки, керосиновые лампы, кровати, детали для тракторов и комбайнов. С ноября 1943 года авиазаводу был присвоен номер 64, он снова был введен в строй. С 1944 года здесь начался серийный выпуск агрегатов для самолетов Ил-2 и Ил-10.
Увидеть, как выглядел легендарный советский штурмовик, можно на площади возле авиазавода. Этот Ил-2 был сбит во время войны и упал в озеро у села Ракитное Белгородской области. На заводе его восстановили и в 1979 году установили как памятник.
А Матвей Шенкман, благодаря которому страна получила Ил-2, в 1942 году по пути из Куйбышева в Нижний Тагил разбился в авиакатастрофе. Уральские поисковики обнаружили его останки в 2017 году и передали воронежскому поисковому объединению «Дон». Их захоронили в братской могиле на территории музея-диорамы.
Самолетостроители считали Матвея Шенкмана заботливым руководителем, знавшим нужды рабочих.
Слесарь-сборщик летательных аппаратов Сергей Сысоев, родственник которого работал под начальством Шенкмана, рассказал:
– Мой тесть Николай Прокофьевич Хатунцев вспоминал, что Шенкман знал всех своих сотрудников поименно. Он ходил по баракам на улице Ленинградской, в которых жили рабочие, и помогал чем мог: кому с керосином, кому с лекарством. У рабочих была хорошая зарплата: на нее тесть помогал матери и троим сестрам. В войну он был ранен, остался без руки. Ему пришлось вернуться в деревню. Он умер в 1977 году.
Эра реактивных самолетов
В годы холодной войны СССР нуждался в новых бомбардировщиках, и с 1950 года на авиазаводе началось производство реактивных штурмовиков Ил-28 Сергея Ильюшина. Впервые в отечественном авиастроении его оснастили радиолокацией. Сейчас о той эпохе напоминает Ил-28, установленный как памятник на аэродроме Балтимор.
С 1951 года на заводе стали выпускать дальние реактивные бомбардировщики Ту-16 конструкции Андрея Туполева. С 1957 по 1960 год завод выпускал аэробус – широкофюзеляжный самолет Ан-10 конструкции Олега Антонова, рассчитанный на 55 пассажиров.
С 1961 года в Воронеже началось серийное производство барражирующего перехватчика дальнего радиуса действия – самолета Ту-128. Эти машины стояли на службе частей ПВО, обеспечивая оборону границ СССР.
Вскоре на авиазаводе начали выпускать беспилотник-разведчик Ту-123.
С конца 1950-х начался расцвет Воронежского авиазавода. По словам начальника цеха окончательной сборки, замдиректора по производству ВАСО Анатолия Супонецкого, люди стояли в очереди в отдел кадров:
– Начальник отдела кадров выходил и говорил: «Сегодня приема не будет!». Зарплата здесь была гораздо выше, чем на других заводах, ведь авиационная промышленность – это другие квалитеты, другие разряды и ставки.
Благодаря авиационному заводу появились жилые дома на улице Циолковского и Героев Стратосферы, вырос микрорайон ВАИ.
– Жилье предоставляли в порядке очереди. Причем в одной очереди с рабочими стояли и директора, – вспомнил Анатолий Супонецкий.
Сверхзвуковик
В 1960-е Англия и Франция решили создать сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд». На нем перелет из Европы в Америку должен был занимать три часа вместо восьми на обычном самолете. Узнав об этом, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев поставил задачу: создать советский «сверхзвуковик». Им стал Ту-144, разработанный в КБ Туполева. Опытный самолет поднялся в воздух на два месяца раньше французского «Конкорда» – в канун 1969 года. Первый серийный Ту-144 собрали весной 1971-го в Жуковском. С 1972 года его производство началось в Воронеже. Всего на авиазаводе построили 16 Ту-144.
Анатолий Супонецкий, которого назначили мастером на участке гидравлики первого серийного самолета Ту-144, отметил, что работа над стыковкой машины шла в круглосуточном режиме.
–Для достижения сверхзвуковых скоростей был нужен прочный и легкий металл. Этим качествам по прочности и весу соответствовал титан, который впервые очень широко применялся при производстве лайнера, – вспомнил Супонецкий.
Первый полет серийного Ту-144 над Воронежем прошел 29 марта 1972 года.
Первого июля 1972 года на Воронежском авиазаводе побывали премьер-министр Кубы Фидель Кастро, которому Алексей Туполев (сын конструктора Андрея Туполева) показал советский сверхзвуковик. Купить Ту-144 для Кубы Фидель отказался, но в кабине пилотов выпил стопку водки с первым секретарем Воронежского обкома КПСС Виталием Воротниковым и Алексеем Туполевым – за дружбу и сотрудничество.
Третьего июня 1973 года первый серийный Ту-144 во время демонстрационного полета в Ле-Бурже под Парижем потерпел катастрофу. Экипаж погиб. Однако трагедия не остановила выпуск Ту-144. ВКБ Туполева улучшило параметры машины, и с 1977 года Ту-144 начал перевозить пассажиров по рейсу Москва – Алма-Ата. Это были полеты на скорости 2000 км в час и на высоте 17 тыс. м. Каждый пассажир сверхзвукового лайнера чувствовал себя космонавтом. Перед взлетом пассажирам наливали коньяк для снятия стресса, предлагали красную и черную икру.
Ту-144 в Воронеже выпускали до 1977 года. Каждая новая машина отличалась от своих предшественников. После второй аварии в 1978 году «Аэрофлот» окончательно отказался от пассажирских рейсов сверхзвуковика. Проект Ту-144 был закрыт. В Воронеже последний сверхзвуковик построили в 1984 году. На нем летчики-испытатели проводили тренировочные полеты для подготовки к полетам на челноке «Буран».
Девяностые
Брендом авиазавода с 1980 по 1997 год являлся выпуск первых советских широкофюзеляжных самолетов Ил-86 на 350 мест. Со стапелей завода сошло 103 аэробуса Ил-86. То время застала профком цеха №95 Галина Шкурина, которая трудится на заводе 37 лет.
– В цехе работало много молодежи. Тогда мы начали производство конструкций из углепластика. Ездили в Москву на обучение. Из него делали обшивки, собирали панели, производили наполнитель, – поделилась она.
– Сейчас мы применяем композитные материалы, – добавила ветеран ВАСО Лидия Черных.
В июле 1990 года воронежские самолетостроители торжественно проводили в полет первый серийный пассажирский лайнер Ил-96-300. Позже на его базе создали самолет спецназначения Ил-96-300ПУ для специального летного отряда «Россия». На лайнере летают президент и вся правительственная команда.
В 1993 году авиационный завод приватизировали, тогда же появилась аббревиатура ВАСО. В 1995 году здесь начали производство транспортника Ил-96Т. Вскоре завод перешел на трехдневную рабочую неделю. В отсутствие заказов заводчане производили катера, моторные лодки, мягкие обивки для поезда №25 Воронеж – Москва.
– Три дня работали на заводе, три дня подрабатывали: надо было кормить семью. Многие ушли работать на рынок. Я с производства не уходила, – рассказала Лидия Черных.
В 2004 году завод «ожил» – здесь запустили в производство самолет Ан-148 киевского КБ. В Воронеже создали 35 машин, но из-за сложностей во взаимоотношениях с Украиной их производство пришлось приостановить.
Создатели самолетов
Сейчас на заводе продолжают выпускать президентский самолет Ил-196-300. Ведется также сборка пассажирского самолета Ил-96-400М. Кроме того, на ВАСО создают опытный легкий транспортный самолет нового поколения Ил-112В, призванный заменить украинский Ан-24.
– Первый самолет всегда производился на базе опытных заводов. Но в связи со сложным положением дел на опытных заводах мы совместно со знаменитым КБ имени Ильюшина создаем опытный самолет на базе серийного завода. В марте 2019 года самолет совершил первый полет. По его результатам были сделаны выводы, сейчас идет его доработка. Мы готовимся к передаче самолета на летные испытания, – сообщил Анатолий Супонецкий.
С советских времен на заводе сохранилась традиция: провожать самолет перед полетом к эксплуатанту. Готовая к летным испытаниям машина выходит из цеха окончательной сборки.
– Мы выходим на взлетную полосу, провожаем самолет, кричим «ура» и аплодируем, – призналась Лидия Черных.
Анатолию Исааковичу 76 лет. Он потомственный самолетостроитель, посвятил своему делу 60 лет жизни. В Воронеж приехал в 1961 году из родного Комсомольска-на-Амуре, где начинал учиться в авиационном техникуме и работал на заводе токарем. Здесь он продолжил учебу в авиационном техникуме и устроился на авиазавод контролером.
– Я понял, что это не мое, и через месяц стал учеником слесаря-сборщика в цехе №31. В 1963-м меня назначили мастером, – отметил Анатолий Супонецкий.
После окончания политеха и службы в армии Анатолий Исаакович сделался начальником участка, затем занимался эксплуатацией и ремонтом самолетов в цехе №17. В 1967 году уже был мастером в сборочном цехе и там принял непосредственное участие в выпуске Ту-144.
– Это было совершенно новое время – время новых технологий и материалов. Завод перестраивался, модернизировался, на нем появились первые станки с программным управлением, – вспомнил Анатолий Супонецкий.
Он руководил агрегатным цехом, цехом предварительной сборки, а цех окончательной сборки возглавляет с 1985 года. Ветеран завода уверен: самолет сделать можно, но вот создать заводской коллектив – задача гораздо более сложная.
На ВАСО работает 80 заводских династий. Одна из них – семья Сысоевых. Сергей Сысоев после окончания сельской школы в 1975 году, как и его сверстники, поехал в Воронеж, поступил в профтехучилище №3 при авиазаводе, потом пошел на завод.
– После окончания училища из нас, молодежи, сформировали 44-й цех, который занимался изготовлением первого самолета Ил-86. Все ребята моего выпуска получили «броню» – отсрочку от армии, – рассказал Сергей Сысоев.
На заводе он познакомился с будущей женой Мариной. Сейчас она работает обрезчиком резиновых изделий в цехе №36.