Сравниваем кроссоверы Kia Sportage, Mazda CX-5 и Subaru Forester
Наиболее доступный в трио ― Sportage: цены варьируются от 1 204 900 до 1 944 900 рублей. За СX-5 просят уже 1 299 000–1 991 000 рублей. А звание самого дорогого в тесте носит Forester — 1 719 000 рублей минимум. Потолок — почти 2,6 млн.
Спроси хоть кого, все хотят кроссовер. Сидеть повыше и ездить там, где пожелаешь, а не только где можешь. Плохой асфальт, пересечённая местность, обочины, тротуары и дворовые газоны, как водится… Клиенту не нужен мощный двигатель. По статистике, большинство проданных компактных кроссоверов — бензиновые двухлитровые. Наши Kia Sportage и Mazda СX-5 с шестиступенчатыми «автоматами» как раз из таких. А в компанию к ним мы взяли обновлённый Subaru Forester 2.0 с вариатором. Он старше классом, но мы на нём ещё не ездили, а цены для некоторых его версий сопоставимы с оппонентами.
Форестеру даже после фейслифтинга в Лувр путь заказан. Пропорции неидеальны, не хватает проработки деталей, однако внешность функционально оправдана. Визуально громоздкий кузов предоставляет наибольший в нашем трио простор на обоих рядах. Дышится в Subaru намного легче — действительно иной класс. Обзорность лучше по всем направлениям благодаря большой площади остекления. У Форестера самые большие дверные проёмы и низкие пороги, полностью прикрытые дверями. Штаны останутся чистыми. В салон скорее заходишь, однако посадка водителя так себе, есть вопросы к качеству сборки.
Sportage — единственная здесь новая модель, пережившая не рестайлинг, как Forester или CX-5, а смену поколений. Корейский кроссовер ощущается более современным автомобилем буквально во всём. Смотрится дороже, дизайн более динамичен и агрессивен. Глаз непроизвольно задерживается на некоторых элементах экстерьера. Обращает на себя внимание оптика и рельефный капот. Жаль, за практичностью не уследили: пороги не защищены от летящей из-под передних колёс грязи.
Наибольший контраст с Subaru ― в салоне. Модная архитектура, продуманная геометрия посадки, добротные материалы отделки и функциональная мультимедийная система. Внутри вольготно даже с панорамной крышей, съедающей немного места над головой. Хотя той воздушности, что дарит Forester, здесь нет. Sportage огорчает излишне выпирающим подголовником водительского кресла, ограниченной обзорностью из-за толстых передних и задних стоек и неудобным центральным подлокотником на втором ряду.
Mazda продаётся уже пять лет, рестайлинг был проведён в начале 2015-го — но кто осмелится сказать, что образ CX-5 уже приелся? «Японка» по-прежнему привлекательна и общим атлетичным складом кузова, и яркими деталями. Светодиодный макияж лишь подчёркивает женственность образа. В отличие от грузного Форестера на страстной Мазде боковые зеркала на ножках и разведённые по углам бампера выхлопные патрубки смотрятся уместно.
Салон CX-5 хорош архитектурой, качество отделки и сборки прекрасное, но в нашей троице Mazda наименее семейная. Спереди места хватает, а на втором ряду пассажирам сложнее. Дверные проёмы узкие, пороги высокие, места перед коленями впритык, и над головой его меньше, чем в остальных машинах. Спинка дивана не регулируется, а напольный тоннель выше, чем у Subaru и Kia. Mazda про другое. Тут главный — водитель! У него наиболее удобное среди тестовых машин кресло с развитой боковой поддержкой, оптимальное расположение руля и педалей ― и выразительная панель приборов с тремя колодцами.
Все три наши кроссовера 150-сильные, но Mazda едет так, словно у неё больше. Даже паспортная разница в разгоне до 100 км/ч превышает две секунды: 9,4 с у CX-5 против 11,6 с у Спортейджа и 11,8 с у Форестера. А в жизни Mazda кажется ещё быстрее, особенно когда задор двигателя поддержан спортрежимом «автомата». Реакции на газ по-спорткаровски остры, мотор почти всегда работает на повышенных оборотах, коробка быстро переходит на пониженные передачи. При этом «скайактивный» двигатель Мазды расходует меньше всех ― 8,4 л на 100 км. Аппетит Kia составил 8,8 л, а у Subaru ― 9,1 л на сотню.
Kia флегматичнее. Заслуженная «четвёрка» неплохо везёт с низов, хватает ей тяги и в зоне средних оборотов. Шумит корейский мотор меньше маздовского. Всё портит задемпфированный акселератор и неспешный шестидиапазонный «автомат». Чтобы тронуться с места, нужно продавить акселератор чуть ли не на треть хода. В движении немало времени теряется при понижении ступеней. Предусмотрен спортрежим, но в нём силовой агрегат по отзывчивости недотягивает до обычного в Мазде. Чтобы не выпадать из энергичного московского трафика, я ездил исключительно в «Спорте».
Forester удивляет: вроде сам большой, мотор маленький — но по субъективным ощущениям Subaru шустрее, чем Sportage. «Оппозитник» по характеру напоминает двигатель Kia, однако по настройке электронной педали газа и бесступенчатой коробки передач Forester на голову выше «корейца». Связь по акселератору линейная, отклик почти моментальный. В спортрежиме реакции на подачу топлива не меняются, но вариатор начинает работать по более агрессивному алгоритму.
И вот ты, воодушевлённый этой живостью на разгоне, подлетаешь к виражу. а там ничего интересного. Слабенькие тормоза, большие крены, диагональная раскачка и общее ощущение несобранности. «Длинный» руль надо вращать на большие углы. К чему тогда Форестеру игривая склонность к заносу? Зато у Subaru на пухлых 17-дюймовых колёсах отменная плавность хода: в недрах подвески без следа растворяется мелочовка, слабенькими толчками отдаются средние неровности. На крупных колдобинах возмущений чуть больше, но поступь всё равно остаётся комфортной. Всё хорошо и с шумоизоляцией.
Mazda CX-5 ― антипод Форестера. Она едет так, как выглядит. Зажигательно! У неё наиболее плотное шасси, самые острые реакции на руль, эффективные и удобные тормоза. На Мазде увлекательно ездить быстро не только прямо, но и по извилистым дорожкам. Там будет кстати налаженная обратная связь по рулю и высокая устойчивость на дуге. Увы, то, что делает водителя счастливее, расстраивает пассажиров. Им приходится мириться с худшей в трио плавностью хода: своими 19-дюймовыми колёсами Mazda скрупулёзно отсчитывает все бугорки и трещинки, не говоря уже о ямах. И традиционно CX-5 требует дополнительной шумоизоляции колёсных арок.
Kia Sportage тоже на 19-дюймовых шинах. Это, конечно, вредит комфорту, но масштаб проблемы далеко не маздовский. Микропрофиль Sportage считывает внимательно, зато на средних и крупных неровностях тряски меньше. Подвеска у Kia также обладает лучшей энергоёмкостью, чем у CX-5. Для активного водителя Sportage не верх удовольствия, но ездить можно быстро и интересно. Обратной связи по рулю в достатке, поперечные крены кузова умеренные, похвальна цепкость на дуге. В обычных условиях движения к тормозам нет вопросов, но когда мчишь, хочется, чтобы свободный ход левой педали был короче.
Полноприводные трансмиссии у нашей троицы устроены схожим образом: момент на заднюю ось передаётся при помощи многодисковых электрогидравлических муфт. Принудительно заблокировать муфту можно в Kia и Subaru — клавишами на центральном тоннеле. Тем не менее, когда асфальт закончится, я бы предпочёл оказаться за рулём Subaru. У Форестера самый внушительный дорожный просвет, наибольший угол въезда. Геометрия важна, ведь у всех наших участников жизненно важные агрегаты снизу защищены слабо. Вспомогательный режим X-Mode, в котором и «зажимается» муфта, отменно настроен, а клиноцепной вариатор, как выяснилось, так же устойчив к перегреву, как и традиционные «автоматы» конкурентов.
Резюмирую. Forester прост и дорог, но предлагает просторные салон с багажником, шикарную обзорность, приятный силовой агрегат и хороший ездовой комфорт. Воистину семейный кроссовер! В Kia места поменьше, но всё равно в достатке, комфорт пожиже, а «автомат» в штатных режимах медлителен. В то же время Sportage лучше выглядит, качество его интерьера выше, богаче оснащение, водителю в нём приятнее. Mazda CX-5 вовсе чужда традиционным семейным ценностям. Страстный внешне и азартный по характеру автомобиль порадует боевым силовым агрегатом и классной посадкой за рулём, но комфорта здесь не ищите. Хотя мы ценим Мазды именно за их озорной нрав вне зависимости от модели.
Subaru Forester против Mazda CX-5: кто лучше?
Этот поединок определит лучшего среди двух отличных кроссоверов: Subaru Forester против Mazda CX-5. И начнём его сразу со сравнения цен. Дело в том, что Mazda досталась нам в топовой комплектации, а Subaru — не совсем. Несправедливо? Стоит сделать поправку на разницу в оснащении? Всё не так просто. Ведь при этом тестовые автомобили стоят одинаково: 2 013 600 и 2 019 900 за CX-5 и Forester соответственно. Это минимальная цена за Forester 2.5, а самая доступная CX-5 с мотором того же объёма аж на 270 тысяч дешевле — 1 750 00 рублей. За одни деньги и спрос одинаковый.
В топовой Мазде есть 19-дюймовые колёса (Subaru — 17), кожаный салон, бесключевой доступ, классно светящие адаптивные диодные фары с автопереключением ближний-дальний, старт-стоп, автоторможение, автоудержание в полосе и мониторинг слепых зон, а также крутая музыка Bose. Subaru за 2 с небольшим миллиона вышеперечисленного лишена и отвечает лишь коленной подушкой безопасности, электроприводом багажника (очень медлительным) и внедорожным алгоритмом — этого нет уже в Мазде.
За 34 тысячи рублей для CX-5 можно заказать люк, который в продаваемых в России «Форестерах» с некоторых пор недоступен.
Разница в мощности и динамике тоже в пользу «Мазды»: при одинаковом объёме она на 21 «лошадь» мощнее (192 против 171) и быстрее с места до сотни аж на 2 секунды: 7,9 против 9,9! Максимальная скорость почти одинакова (чуть менее 200), а по расходу топлива Mazda снова выгоднее: 7,3 литра против 8,2. Но это на бумаге. А в жизни добиться низкого расхода чуть проще именно на «Форестере».
Возможно, это заслуга вариатора Subaru против автомата Mazda. А может, автомобиль просто лучше обкатан за вдвое больший пробег. Факт тот, что без глухих пробок и при разумной езде оба кроссовера демонстрируют реальное потребление около 10 литров 95 бензина (минимально допустимое октановое число). И это отличный результат!
За счёт лучших зеркал и треугольных боковых окошек у «Форестера» лучше обзорность. Мультимедийные системы современны и там, и там. При этом в Subaru сенсорный интерфейс, а Mazda использует для управления механическую шайбу или «тач», но на скоростях до 8 км/ч
Forester — типичный «японец»: больше жёсткого пластика, единственное автостекло, примитивный дизайн фурнитуры, цокающее под приборкой реле заднего «дворника» и свист «климата» — всё это типично для Subaru, Toyota и других массовых японских производителей. Да ещё и подголовники удобных кресел расшатались за 20 тысяч километров пробега!
Впрочем, есть и хорошее: это мультимедийный комплекс с современным ёмкостным (как в смартфонах) сенсором, очень приличная акустика (почти не уступает опциональной Bose в Mazda), благородные на ощупь и приятно пощёлкивающие крутилки климат-контроля и нарядный «леденец» крупной клавиши аварийки. Да и обзорность в Subaru эталонная.
Салон «Форестера» поменьше в ширину, но в других измерениях этот автомобиль просторнее CX-5. Например, места для ног сзади больше аж на 6 см. Спинку дивана и там, и там можно сложить из багажника
Но посидев в салоне CX-5, обратно в Forester не захочешь. Тут просто другой уровень исполнения: функциональность, материалы, дизайн ближе к европейским машинам. Интереснее пластик, больше металла и мягких поверхностей, нежнее кожа руля, электроручник (впрочем, не для всех это плюс). Из промахов — отсутствие клавиши блокировки замков (вместо неё флажок на двери, а в порядке тюнинга у дилера можно «прошить» автозапирание), и шайба управления мультимедийкой слишком сдвинута назад.
Спортивный алгоритм движения появился в CX-5 только после рестайлинга. И теперь действительно оживляет машину. Мотор 2.5 ярко везёт в середине и на верхах, а активация спортрежима помогает крутить бодрый агрегат и держать его в зоне максимальной отдачи. И тогда Mazda становится такой резкой и звонкой, что будто едешь на 250 турбосилах, а не 192 атмосферных! У Forester тоже есть волшебная кнопочка S, но эффект от неё слабее.
Mazda не сильно уступает Subaru как в клиренсе (210 мм против 220), так и в пространстве под бамперами. При этом у Subaru длинный задний свес, а у Mazda массивный передний.
Сравнить управляемость сложно: Mazda была обута в «липучку» Yokohama, а на дисках Subaru надета шипованная Nokian. Ожидаемо, что CX-5 кажется более точной и собранной. Но даже с поправкой на разницу в шинах расклад остаётся таким же. У «Форестера» больше трех оборотов руля, а у его соперницы рейка короче — 2,5. Клиренс «Лесника» больше, кузов выше, крены сильнее. Хотя на стороне Subaru — снижающая центр тяжести оппозитная конструкция мотора и на 65 кг меньшая, чем у «Мазды», масса.
Шторка в «Мазде» исполнена лучше, так как прикреплена к двери багажника. На фоне богатства оснащения отсутствие электропривода последней выглядит странно. Внутренние размеры и проёмы «кладовок» очень близки. Набор удобств также одинаков. А вот высота подъёма двери у «Форестера» недостаточна. Одновременно у «Мазды» можно отметить огромные углы открывания боковых дверей.
Но если на ровных дорогах легковой характер CX-5 предпочтительнее, то на реально раздолбанных направлениях Forester непобедим. Наверное, у него самая всеядная подвеска в своём классе — можно мчать без забот хоть по грунтовке, хоть по плитам «военных» дорог! При этом в городе Subaru, как и Mazda, всё равно жестковата на мелочах, несмотря на более щадящий профиль шин и диски меньшего диаметра. В CX-5 прилично потряхивает даже на городских неровностях, но при этом кроссовер всё равно едет плотно и собранно.
К бездорожью Forester в теории подготовлен лучше: у него такая же, как у «Мазды», схема подключения задних колёс муфтой, но лучше геометрия и есть электронный внедорожный режим с алгоритмом спуска с горы. Mazda отыгрывается на асфальте: у неё имеется автоматическое подруливание в полосе силами электроусилителя. Правда, на месте или на малых скоростях руль иногда неприятно «зудит».
Высокий кузов Subaru с более вертикально установленным ветровым стеклом априори шумит сильнее. Звукоизоляция в обоих кроссоверах терпимая, но о полном акустическом покое речи не идёт. На неровностях оба кроссовера позволяли себе поскрипывания кузова и салона.
Тест-драйв: Сравниваем кроссоверы Kia Sportage, Mazda CX-5 и Subaru Forester
Спроси хоть кого, все хотят кроссовер. Сидеть повыше и ездить там, где пожелаешь, а не только где можешь. Плохой асфальт, пересечённая местность, обочины, тротуары и дворовые газоны, как водится… Клиенту не нужен мощный двигатель. По статистике, большинство проданных компактных кроссоверов — бензиновые двухлитровые. Наши Kia Sportage и Mazda СX-5 с шестиступенчатыми «автоматами» как раз из таких. А в компанию к ним мы взяли обновлённый Subaru Forester 2.0 с вариатором. Он старше классом, но мы на нём ещё не ездили, а цены для некоторых его версий сопоставимы с оппонентами.
Форестеру даже после фейслифтинга в Лувр путь заказан. Пропорции неидеальны, не хватает проработки деталей, однако внешность функционально оправдана. Визуально громоздкий кузов предоставляет наибольший в нашем трио простор на обоих рядах. Дышится в Subaru намного легче — действительно иной класс. Обзорность лучше по всем направлениям благодаря большой площади остекления. У Форестера самые большие дверные проёмы и низкие пороги, полностью прикрытые дверями. Штаны останутся чистыми. В салон скорее заходишь, однако посадка водителя так себе, есть вопросы к качеству сборки.
Sportage — единственная здесь новая модель, пережившая не рестайлинг, как Forester или CX-5, а смену поколений. Корейский кроссовер ощущается более современным автомобилем буквально во всём. Смотрится дороже, дизайн более динамичен и агрессивен. Глаз непроизвольно задерживается на некоторых элементах экстерьера. Обращает на себя внимание оптика и рельефный капот. Жаль, за практичностью не уследили: пороги не защищены от летящей из-под передних колёс грязи.
Наибольший контраст с Subaru ― в салоне. Модная архитектура, продуманная геометрия посадки, добротные материалы отделки и функциональная мультимедийная система. Внутри вольготно даже с панорамной крышей, съедающей немного места над головой. Хотя той воздушности, что дарит Forester, здесь нет. Sportage огорчает излишне выпирающим подголовником водительского кресла, ограниченной обзорностью из-за толстых передних и задних стоек и неудобным центральным подлокотником на втором ряду.
Mazda продаётся уже пять лет, рестайлинг был проведён в начале 2015-го — но кто осмелится сказать, что образ CX-5 уже приелся? «Японка» по-прежнему привлекательна и общим атлетичным складом кузова, и яркими деталями. Светодиодный макияж лишь подчёркивает женственность образа. В отличие от грузного Форестера на страстной Мазде боковые зеркала на ножках и разведённые по углам бампера выхлопные патрубки смотрятся уместно.
Салон CX-5 хорош архитектурой, качество отделки и сборки прекрасное, но в нашей троице Mazda наименее семейная. Спереди места хватает, а на втором ряду пассажирам сложнее. Дверные проёмы узкие, пороги высокие, места перед коленями впритык, и над головой его меньше, чем в остальных машинах. Спинка дивана не регулируется, а напольный тоннель выше, чем у Subaru и Kia. Mazda про другое. Тут главный — водитель! У него наиболее удобное среди тестовых машин кресло с развитой боковой поддержкой, оптимальное расположение руля и педалей ― и выразительная панель приборов с тремя колодцами.
Все три наши кроссовера 150-сильные, но Mazda едет так, словно у неё больше. Даже паспортная разница в разгоне до 100 км/ч превышает две секунды: 9,4 с у CX-5 против 11,6 с у Спортейджа и 11,8 с у Форестера. А в жизни Mazda кажется ещё быстрее, особенно когда задор двигателя поддержан спортрежимом «автомата». Реакции на газ по-спорткаровски остры, мотор почти всегда работает на повышенных оборотах, коробка быстро переходит на пониженные передачи. При этом «скайактивный» двигатель Мазды расходует меньше всех ― 8,4 л на 100 км. Аппетит Kia составил 8,8 л, а у Subaru ― 9,1 л на сотню.
Kia флегматичнее. Заслуженная «четвёрка» неплохо везёт с низов, хватает ей тяги и в зоне средних оборотов. Шумит корейский мотор меньше маздовского. Всё портит задемпфированный акселератор и неспешный шестидиапазонный «автомат». Чтобы тронуться с места, нужно продавить акселератор чуть ли не на треть хода. В движении немало времени теряется при понижении ступеней. Предусмотрен спортрежим, но в нём силовой агрегат по отзывчивости недотягивает до обычного в Мазде. Чтобы не выпадать из энергичного московского трафика, я ездил исключительно в «Спорте».
Forester удивляет: вроде сам большой, мотор маленький — но по субъективным ощущениям Subaru шустрее, чем Sportage. «Оппозитник» по характеру напоминает двигатель Kia, однако по настройке электронной педали газа и бесступенчатой коробки передач Forester на голову выше «корейца». Связь по акселератору линейная, отклик почти моментальный. В спортрежиме реакции на подачу топлива не меняются, но вариатор начинает работать по более агрессивному алгоритму.
И вот ты, воодушевлённый этой живостью на разгоне, подлетаешь к виражу. а там ничего интересного. Слабенькие тормоза, большие крены, диагональная раскачка и общее ощущение несобранности. «Длинный» руль надо вращать на большие углы. К чему тогда Форестеру игривая склонность к заносу? Зато у Subaru на пухлых 17-дюймовых колёсах отменная плавность хода: в недрах подвески без следа растворяется мелочовка, слабенькими толчками отдаются средние неровности. На крупных колдобинах возмущений чуть больше, но поступь всё равно остаётся комфортной. Всё хорошо и с шумоизоляцией.
Mazda CX-5 ― антипод Форестера. Она едет так, как выглядит. Зажигательно! У неё наиболее плотное шасси, самые острые реакции на руль, эффективные и удобные тормоза. На Мазде увлекательно ездить быстро не только прямо, но и по извилистым дорожкам. Там будет кстати налаженная обратная связь по рулю и высокая устойчивость на дуге. Увы, то, что делает водителя счастливее, расстраивает пассажиров. Им приходится мириться с худшей в трио плавностью хода: своими 19-дюймовыми колёсами Mazda скрупулёзно отсчитывает все бугорки и трещинки, не говоря уже о ямах. И традиционно CX-5 требует дополнительной шумоизоляции колёсных арок.
Kia Sportage тоже на 19-дюймовых шинах. Это, конечно, вредит комфорту, но масштаб проблемы далеко не маздовский. Микропрофиль Sportage считывает внимательно, зато на средних и крупных неровностях тряски меньше. Подвеска у Kia также обладает лучшей энергоёмкостью, чем у CX-5. Для активного водителя Sportage не верх удовольствия, но ездить можно быстро и интересно. Обратной связи по рулю в достатке, поперечные крены кузова умеренные, похвальна цепкость на дуге. В обычных условиях движения к тормозам нет вопросов, но когда мчишь, хочется, чтобы свободный ход левой педали был короче.
Полноприводные трансмиссии у нашей троицы устроены схожим образом: момент на заднюю ось передаётся при помощи многодисковых электрогидравлических муфт. Принудительно заблокировать муфту можно в Kia и Subaru — клавишами на центральном тоннеле. Тем не менее, когда асфальт закончится, я бы предпочёл оказаться за рулём Subaru. У Форестера самый внушительный дорожный просвет, наибольший угол въезда. Геометрия важна, ведь у всех наших участников жизненно важные агрегаты снизу защищены слабо. Вспомогательный режим X-Mode, в котором и «зажимается» муфта, отменно настроен, а клиноцепной вариатор, как выяснилось, так же устойчив к перегреву, как и традиционные «автоматы» конкурентов.
Резюмирую. Forester прост и дорог, но предлагает просторные салон с багажником, шикарную обзорность, приятный силовой агрегат и хороший ездовой комфорт. Воистину семейный кроссовер! В Kia места поменьше, но всё равно в достатке, комфорт пожиже, а «автомат» в штатных режимах медлителен. В то же время Sportage лучше выглядит, качество его интерьера выше, богаче оснащение, водителю в нём приятнее. Mazda CX-5 вовсе чужда традиционным семейным ценностям. Страстный внешне и азартный по характеру автомобиль порадует боевым силовым агрегатом и классной посадкой за рулём, но комфорта здесь не ищите. Хотя мы ценим Мазды именно за их озорной нрав вне зависимости от модели.
Паспортные данные
| Модель | Kia Sportage | Subaru Forester | Mazda CX-5 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4480 | 4595 | 4555 |
| Ширина, мм | 1855 | 1795 | 1840 |
| Высота, мм | 1655 | 1735 | 1670 |
| Колёсная база, мм | 2670 | 2640 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1625/1636 | 1545/1550 | 1585/1590 |
| Снаряжённая масса, кг | 1496 | 1551 | 1561 |
| Полная масса, кг | 2130 | нет данных | 2050 |
| Объём багажника, л | 466–1455 | 505–1577 | 403–1560 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, продольно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, оппозитно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1995 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 | 150/6200 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 192/4000 | 198/4200 | 208/4000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | вариатор | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 245/45 R19 | 225/60 R17 | 225/55 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 182 | 220 | 210 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 192 | 182 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,6 | 11,8 | 9,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,2 | 10,6 | 8,2 |
| — загородный цикл | 6,7 | 6,3 | 5,9 |
| — смешанный цикл | 8,3 | 7,9 | 6,7 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 62 | 60 | 58 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
Комплектации
| Базовое оборудование | Kia Sportage 2.0 AWD | Mazda CX-5 2.0 AWD | Subaru Forester 2.0 |
|---|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | – | – | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + | – |
| Вариатор | – | – | + |
| Противотуманные фары | + | + | + |
| Контроль давления в шинах | + | + | – |
| Круиз-контроль | + | + | + |
| Датчик дождя | – | – | – |
| Датчик света | – | – | – |
| Бортовой компьютер | + | + | + |
| Передние и задние электростеклоподъёмники | + | + | + |
| Кондиционер | + | – | – |
| Двухзонный климат-контроль | – | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + | + |
| Подогрев руля | + | – | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводом и функцией складывания | + | + | + |
| Регулировка сиденья водителя по высоте | + | + | + |
| Электрорегулировка сиденья водителя | – | – | + |
| Подогрев передних сидений | + | + | + |
| Подогрев задних сидений | + | – | + |
| Аудиосистема с CD-проигрывателем | + | – | – |
| Аудиосистема с CD-проигрывателем и поддержкой MP3 | – | + | + |
| USB-разъём | – | + | – |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + | – |
| Камера заднего вида | – | – | + |
| Иммобилайзер | + | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | – | + |
| Дополнительное оснащение Kia Sportage | |||
| Исполнение Premium | 450 000 | ||
| 19-дюймовые легкосплавные колёса | |||
| Биксеноновые адаптивные фары | |||
| Панорамная крыша и люк с электроприводом | |||
| Кожаная отделка сидений | |||
| Оптитронная панель приборов | |||
| Автоматическая система экстренного торможения | |||
| Система распознавания дорожных знаков | |||
| Система удержания в полосе движения | |||
| Система контроля слепых зон | |||
| Ассистент управления дальним светом | |||
| Система помощи при выезде с парковки задним ходом | |||
| Двухзонный климат-контроль | |||
| Вентиляция передних сидений | |||
| Электрорегулировки передних сидений | |||
| Система бесключевого доступа | |||
| Интеллектуальная система открывания багажника | |||
| Мультимедийный комплекс с навигацией | |||
| Аудиосистема JBL c внешним усилителем, сабвуфером и 7 динамиками | |||
| Камера заднего вида | |||
| USB-разъёмы для второго ряда сидений | |||
| Беспроводная зарядка для мобильных устройств | |||
| Электрохромное зеркало заднего вида | |||
| Датчик света | |||
| Датчик дождя | |||
| Передние и задние датчики парковки | |||
| Система автоматической парковки | |||
| Дополнительное оснащение Mazda CX-5 | |||
| Исполнение Supreme | 105 000 | ||
| Система бесключевого доступа | |||
| Электропривод передних сидений | |||
| Датчик света | |||
| Датчик дождя | |||
| Камера заднего вида | |||
| Навигация | |||
| Датчики парковки спереди и сзади | |||
| Автоматическая система экстренного торможения | |||
| 19-дюймовые легкосплавные колёса | |||
| Пакет 4 | 182 600 | ||
| Люк с электроприводом | |||
| Система удержания в полосе движения | |||
| Система контроля слепых зон | |||
| Светодиодные фары | |||
| Светодиодные противотуманные фары | |||
| Ассистент управления дальним светом | |||
| Аудиосистема Bose с 9 динамиками | |||
| Дополнительное оснащение Subaru Forester | |||
| Исполнение BM | 140 000 | ||
| Светодиодные адаптивные фары | |||
| Кожаная отделка сидений | |||
| Память настроек водительского сиденья | |||
| Минимальная цена двухпедальной версии 2.0 с полным приводом, рубли | 1 494 900 | 1 540 000 | 1 799 900 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 1 944 900 | 1 827 600 | 1 939 900 |
Техника Kia Sportage
Техника Mazda CX-5
Техника Subaru Forester
История Kia Sportage Алексей Смирнов, Роберт Есенов, Леонид Попов
В начале девяностых годов прошлого века фирма KIA представила миру свой первый внедорожник. О кроссоверах тогда никто не слыхивал, так что появившийся в сентябре 1993-го Sportage первого поколения был сработан по классической схеме: рамная конструкция, жёстко подключаемая передняя ось, двухступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей, зависимая задняя подвеска. На первых порах Sportage выпускался с бензиновым двухлитровым двигателем мощностью 95 или 128 л.с., а также с 83-сильным турбодизелем.
Появившийся в сентябре 2004-го Sportage второго поколения был менее утилитарным. Раму сменил усиленный несущий кузов, вместо демультипликатора использовалась вискомуфта в приводе задних колёс. Подвеска стала независимой — стойки McPherson «по кругу». Вдобавок Sportage оказался клоном кроссовера Hyundai Tucson.
Если модель-предшественница довольствовалась двумя коробками передач на выбор, то «второй» Sportage — тремя («механика» с пятью и шестью ступенями, а также четырёхдиапазонный «автомат»). Клиентам предлагались версии с передним или полным приводом. Производство кроссовера было налажено на заводах в Южной Корее, Словакии, Китае, Филиппинах, Эквадоре, Украине и России. Выпуск продолжался до 2010 года. Всего с конвейера сошло 842 200 автомобилей.
Третье поколение Спортейджа компания представила в 2010-м. Автомобиль снова разделил основу с собратом Hyundai ix35/ Tucson. Подвеска спереди осталась похожей (стойки McPherson, которые приобрели больший наклон), а вот сзади появилась многорычажка с разнесёнными пружинами и амортизаторами. Более жёсткий кузов также способствовал улучшению управляемости.
Машина сохранила муфту в приводе задней оси. Под капотом — новый мотор с непосредственным впрыском 1.6 GDI на 140 сил. Помимо того, были бензиновые агрегаты 2.0 и 2.4 и дизели 1.7 и 2.0 (от 115 до 184 л.с.). Сборка автомобиля была налажена в Корее, Словакии, Индонезии и России (на «Автоторе»). В 2013 году модель пережила рестайлинг, в ходе которого внешность была скорректирована совсем незначительно, но изменены приборка и мультимедийный комплекс, появился новый бензиновый агрегат 2.4 GDI на 184 «лошади». «Третий» Sportage стал наиболее успешным, превзойдя предшественника по продажам вдвое — свыше 1,65 млн штук.
История Subaru Forester Роберт Есенов
В ноябре 1995 года фирма Subaru показала на Токийском автосалоне концепт Streega, которому было суждено стать Форестером первого поколения. Серийный Forester вышел на рынок Японии в начале 1997 года, а в США попал год спустя. Это был кроссовер длиной 4450 мм (снаряжённая масса — 1430 кг), у которого колёсная база составляла 2525 мм. В основе модели лежала платформа тогдашней Импрезы. В зависимости от рынка сбыта на Forester ставили «атмосферники» 2.0 (125 л.с.) и 2.5 (167), а также двухлитровый турбомотор (170–177 сил), которым оснащались версии S-Turbo и GT.
Верхушка гаммы — 250-сильный мотор 2.0 для модификации STi. Все агрегаты — оппозитные. Первый SUV компании Subaru был только полноприводным, но трансмиссия различалась в зависимости от коробки передач. Клиентам предлагались машины с подушками безопасности, АБС, кондиционером, кожаным салоном, обогревом передних кресел, аудиосистемой с CD-чейнджером и стеклянным люком. Выпуск в Японии прекратился в 2002 году.
С приходом модели второго поколения концепция не изменилась: Forester по-прежнему был великолепным примером того, как удачно совместить в одном автомобиле и недурную проходимость, и породистое поведение на твёрдых покрытиях. Лаконичность в дизайне и интерьере никуда не делась. Из серьёзных обновлений: облегчённый кузов (снаряжённая масса — 1320 кг) с большим количеством высокопрочных сталей в новой конструкции и алюминия во внешних панелях (капот из «крылатого металла») и модернизированные моторы.
Базовый двухлитровый «атмосферник» развивал 137 сил, мотор 2.5 выдавал от 152 до 175 л.с., а наддувные двигатели 2.0 и 2.5 — 220 и 211–233 силы. С оппозитными «четвёрками» работали в паре модернизированная «механика» и полностью новый четырёхдиапазонный «автомат». В строю остался и экстремальный Forester STi — с 265-сильным турбомотором, спортивной подвеской и ручной коробкой передач с шестью ступенями. Выпуск «второго» Форестера продолжался с 2002 по 2008 год.
День дебюта Форестера третьего поколения (декабрь 2007 года) тяжело назвать удачным для любителей автомобилей Subaru. Лесник располнел (от 1470 кг), визуально состарился, превратившись в традиционный кроссовер, которых на рынке к 2008 году — пруд пруди. И от былой живости предшественников на дороге не осталось и следа: на ходу Forester поскучнел. В качестве утешения — увеличившийся по всем направлениям автомобиль.
Длина достигла 4560 мм, ширина и высота — 1780 и 1700 мм (было 1735 и 1650 мм). Колёсная база прибавила 90 мм (до 2615 мм). Схема подвесок не изменилась: стойки McPherson спереди и двухрычажка сзади. Но все элементы и настройка были пересмотрены. Моторы — оппозитные бензиновые (с наддувом и без) и дизельные «четвёрки» рабочим объёмом от 2 до 2,5 л и мощностью от 147 до 263 сил. Производство «третьего» Форестера закончилось в 2012 году.
За кадром
Роберт Есенов, 26 августа 2016 в 15:30. Фото Драйва
