Что выбрать лексус или вольво
Признаки стиля. Lexus ES против Volvo S90 и Audi A6
Роман Фарботко: «На парковке у Ritz-Carlton, где видели все и даже чуть больше, этот Lexus за четыре с лишним миллиона рублей все еще внимательно рассматривают».
Пару лет назад на премьере Lexus LC я впервые заразился японскими машинами. Причем именно дизайнеры «Лексуса» решили проблему, с которой все еще не могут разобраться в других брендах: японские автомобили наконец-то стали классно выглядеть. Тогда, в 2016-м, я рассматривал купе в тесных переулках Севильи и не мог понять, что это: концепт, предсерийная модель или какая-то очень ограниченная серия. Позже оказалось, что LC — вообще начало новой эры Lexus, где дизайн возведен в абсолют.
Инопланетные изгибы, массивная и чересчур блестящая решетка радиатора, узкая светодиодная оптика сложной формы, а еще изящные зеркала на отдельных стойках и ниспадающая крышка багажника — все это делает ES очень самобытной машиной. Даже на парковке у Ritz-Carlton, где видели все и даже чуть больше, этот Lexus за четыре с лишним миллиона рублей все еще внимательно рассматривают.
Внутри — творческий беспорядок. И если вы устали от правильных форм, то ES подходит лучше всего. Audi A6 и чуть в меньшей степени Volvo S90 — это европейский офис. В меру сдержанный, функциональный, удобный и технически продвинутый. Но от этого порядка становится скучно — особенно если находишься в нем каждый день. Lexus ES совсем другой: здесь смешали предыдущий ES, флагманский LS и то самое купе LC. Получилось ярко и очень свежо.
Нарядная приборка может показаться слишком пестрой и нарочито спортивной, но, поверьте, это лучшее решение для машины на каждый день. И вроде бы сидишь в уютном кокпите, который настраивает на спортивный лад, но все-таки очень не хватает важного элемента — развернутой в сторону водителя центральной консоли. Из-за прямой ориентации кажется, что этот Lexus создавали не только для водителя. Посмотрите на задний диван. Ответ — там.
Всем этот Lexus хорош: классная внешность, уютный и очень продуманный салон, как всегда, качественная отделка, а еще неприлично длинный список опций (куча помощников, крутая акустика Mark Levinson, камеры по кругу, вентиляция сидений и многое другое). Но есть одна проблема: он переднеприводный.
Если ездить на ES спокойно, то вы почти не почувствуете разницы: у него приличная управляемость, плавность хода и небольшой по меркам класса радиус разворота. Совсем другое дело — предельные режимы. В нашем случае ES был в версии 350, то есть с 3,5-литровым атмосферным V6. Здесь 249 л. с. и 356 Н·м крутящего момента — в общем, этого хватает, чтобы шлифовать асфальт, если хотя бы чуть сильнее надавить на педаль, чем обычно.
При этом очень длинный (почти 5 м) и тяжелый (около 1,9 тонны) ES с передним приводом совсем не стесняется резких маневров — подвеска здорово сопротивляется кренам и делает все, чтобы Lexus ехал по заданной траектории, а не мимо поворота. В общем, если вы не планируете слушать визг шин на развязках и не мечтаете о пустых заснеженных парковках, то передний привод точно не станет причиной отказа от покупки нового ES. Или нет? Интересно узнать ваше мнение — проголосуйте в конце тест-драйва.
Николай Загвоздкин: «Audi A6 для меня — это что-то вроде Донны Тартт с «Щеглом». Максимально не похоже на классику, местами дерзко и невероятно увлекательно».
6 481 706 рублей — такую цифру показал мне конфигуратор, когда я добавил все возможные опции. Это почти на 2 млн рублей больше, чем стоит Audi A6 в комплектации Sport. Но не спешите расстраиваться. Здесь очень много опций, которые мне бы, например, не пригодились. Я спокойно обхожусь без панорамной крыши (115 794 руб.), проекции приборов на лобовое стекло (98 208 руб.) и даже без системы автоматического торможения (35 074 руб.), которая пару раз чуть не довела меня до инфаркта, и без еще целого списка, добавившего к стоимости машины два Hyundai Solaris.
И даже с поправкой на цену я все равно уверен, что A6 — лучший автомобиль в этой тройке. Роме не нравится его серьезность внутри, а Давиду — внешний вид. Категорически не согласен с обоими. Во-первых, кто сказал, что «офис на колесах» — это плохо? Мне нравится солидное спокойствие A6. Физических кнопок тут буквально четыре, остальные — сенсорные и работают безупречно. Экраны как в A8 — этот стиль по мне.
А еще она очень классно едет. 5,1 сек. до 100 км/ч — достойный результат даже для некоторых спорткаров. Понимаю, что 340-сильный автомобиль при прочих равных захочет купить себе далеко не каждый, и в этом, конечно, большой минус Audi по сравнению с тем же «Лексусом».
Фирменный Quattro для меня — лучшая система полного привода. Только она дает ощущение, что чем выше скорость, тем лучше машина цепляется за асфальт. Знаю, что это утверждение покажется спорным как минимум владельцам BMW, но для меня то, как едет Audi, — это идеал. Она может быть очень бодрой и злой, но при этом не вытрясает из тебя жизнь даже на маленьком «лежачем полицейском».
Мощный, агрессивный дизайн новой Audi A6 — то, что надо. Главный штрих — фонари с вертикальными диодами, которые, маскируя щель от крышки багажника, создают впечатление, что задняя часть монолитна.
В нашем другом тесте я сравнивал Range Rover Sport с классикой типа твидового пиджака или Beatles, так вот Audi A6 для меня — это что-то вроде Донны Тартт с «Щеглом». Максимально не похоже на классику, местами дерзко и невероятно увлекательно. В случае с немецким седаном — увлекательно настолько, что из-за руля вылезать совсем не хочется. Ни за городом, ни в пробке. Даже про цену забываешь — по крайней мере, когда машина не твоя.
Давид Акопян: «По изящности силуэта Volvo кладет на лопатки не только Lexus и Audi, но и куда более элегантных корифеев жанра вроде мерседесовской «ешки» и «пятерки» BMW».
Ходовые огни в светодиодной оптике всех новых моделей шведского концерна названы в честь молота Тора. И они стали такой же отличительной особенностью машин из Гетеборга, как ангельские глазки для BMW. Теперь каждый раз, когда в зеркале заднего вида мелькает холодный свет с характерной формой топориков, можно безошибочно угадать марку машины. Так что можете при возможности блеснуть знанием скандинавской мифологии перед друзьями, когда мимо вас промчится новая модель Volvo с включенными фарами.
Впрочем, Volvo S90 хороша не только необычными деталями. Можно налепить на автомобиль сколько угодно украшательств, но если в его пропорциях будет дисбаланс, красивым он точно не получится. А у шведского флагмана с этим полный порядок.
Когда смотришь на него в профиль, даже не верится, что S90 — это переднеприводный автомобиль с поперечным расположением двигателя. У него настолько длинный капот и большое расстояние престижа, что по изящности силуэта Volvo кладет на лопатки не только Lexus и Audi, но и куда более элегантных корифеев жанра вроде мерседесовской «ешки» и «пятерки» BMW.
Мне можно, конечно, возразить: дизайн — не всегда определяющий фактор при покупке машины, тем более в этом классе. И оказаться отчасти правым, но наивно полагать, что шведы разучились строить комфортные бизнес-седаны с отлично настроенным шасси.
Предшественник с индексом S80 до сих пор держится молодцом на дороге, а S90 и вовсе поднял ощущения быстрого и комфортного автомобиля на совершенно новый уровень. Да, отсутствие «шестерок» в моторной линейке S90 — серьезный имиджевый недостаток. Но с другой стороны, нужно ли больше объема и цилиндров, если с этой «четверки» и двух литров шведские инженеры сняли 320 сил?
Да, быть может, звучит этот мотор не очень благородно. Особенно, когда работает под нагрузкой. Но какое до этого дело сидящим внутри пассажирам, если его почти не слышно, а топовая аудиосистема Bowers & Wilkins воссоздает звучание концертного зала Гетеборгского оперного театра? Слушать классическую музыку с обилием струнно-смычковых с этими колонками — особое удовольствие. Но мне, как поклоннику ливерпульской четверки, в режимах звучания аудиосистемы не хватило настроек Abbey Road. Эх, добавить его — и получился бы почти идеальный автомобиль.
Сличаем семиместность гигантов Lexus RX 350L и Volvo XC90
Семиместный Lexus RX 350L (V6, 294 л.с.) предлагается в двух комплектациях — за 4,56 и 5,43 млн рублей. Выбора моторов нет. Volvo XC90 бывает бензиновым (T5), гибридным (T8) или дизельным (D5, 235 л.с.). В тесте участвует D5, вилка цен на который ― от 4,71 до 7,18 млн.
Среди премиумных среднеразмерных кроссоверов Lexus RX ― однозначный лидер. Ближайший преследователь, BMW X3, продаётся на треть хуже. Между тем среди почти десяти тысяч проданных в 2019 году «эриксов» прячутся и 162 удлинённых экземпляра версии RX 350L. Длина пять метров, три ряда сидений, только богатые комплектации ― и конкуренция уже в сегменте больших кроссоверов. Но в нём семиместный Lexus ― худший по продажам. Для определения причин провала в качестве референса мы взяли Volvo XC90, близкий по размерам и цене. Причём с дизельным мотором D5, который у Лексуса отсутствует в принципе.
Даже с обвесом R-Design шведский мастодонт смотрится консервативно. Обе машины уходят корнями в 2015 год, но Lexus сохранился лучше. Смелость его форм нравится не всем, однако азиатская необычность привлекает больше внимания, чем скандинавская скупость. Удлинение заднего свеса на десять с лишним сантиметров пропорций почти не испортило. Плюс собран кузов Volvo похуже: зазоры между панелями не столь равномерны.
Говорят, основной покупатель семиместных кроссоверов ― американские мамаши, возящие детей в школу. Кто из пары лучше подходит на роль заменителя минивэна? Второй ряд просторен в обоих автомобилях, хотя в Volvo больше шансов посадить пассажира между двумя детскими креслами, стоящими на креплениях Isofix. Если в XC90 расстояние между центрами их внутренних скоб достигает 54 см, то в «эриксе» ― всего 47. При этом все три задних кресла в Volvo двигаются, регулируются и складываются индивидуально. Однако отсутствие тоннеля и гостеприимный мягкий диван делают пребывание на втором ряду Лексуса более приятным.
Складывать кресла, чтобы пробраться на галёрку, в любом случае приходится вручную, но в Volvo механизм настолько тугой, что дастся не каждой барышне: посмотрите, как мучается с ним Настя Королькова в видео из рубрики «За кадром». Чтобы разложить шестое и седьмое сиденья, в XC90 снова приходится применять физическую силу, а RX щеголяет электроприводом. Но что это, почему спустя примерно 15 секунд его работы два кресла встают в разные положения ― одно низко и далеко, другое выше и на 10 см ближе ко второму ряду?
Оказывается, оба положения штатные и могут быть выбраны повторным нажатием кнопки складывания при сложенных сиденьях. Только вариативность ничего не даёт для тех, кого судьба запихнула на третий ряд. Сидишь в любом случае на пятой точке. Второй ряд надо сдвигать вперёд так, что сидящий на нём человек ростом 180 см упрётся коленями в переднюю спинку. Потолок низок, в мини-иллюминаторы ничего не видно, хотя за отдельную (третью) климат-зону и дефлекторы ― спасибо.
Хоть Volvo и короче на пять сантиметров, однако пространства и комфорта «третьерядникам» даёт больше. Пролаз к креслицам столь же неширокий, зато они удобнее, хоть как-то поддерживают бёдра и годятся не только на то, чтобы доехать от школы до дома. Потолок выше, и пассажир среднего роста не упирается в него головой, как в Лексусе. Креплений Isofix на третьем ряду нет ни у кого. Подкорректировать температуру в шведской машине придётся просить сидящих на втором ряду ― и только в случае, если доплачено за четырёхзонный климат-контроль.
Но о тотальной победе шведской машины в номинации «комфорт» речи не идёт. Это только со стороны, благодаря дизайну, кажется, что Volvo ― домашний, мягкий, уютный, а Lexus ― молодёжно-спортивный. Подозрения могут усилиться из-за того, что у «эрикса» ― безальтернативная пружинная подвеска, а наш XC90 оснащён опционной «пневмой» за 150 тысяч рублей. При этом исполнение R-Design не подразумевает перенастройки шасси: всё штатное. Колёса в обоих случаях 20-дюймовые, однако у японской машины они заметно уже ― 235 мм против 275 мм.
Едет Volvo по-немецки жёстко, не оставляя без внимания любые дефекты покрытия. Как-то сглаживается и мелочь, и крупные кочки ― это не костотряс, жить можно. Однако магии не ждите, потому что достоинства пневмоподвески проявляются только на бездорожье. Но об этом позже. На руль XC90 реагирует адекватно, кренится несильно: снова тевтонский дух. Колеи в асфальте заметно выпихивают широкие колёса с траектории. Справедливости ради, водителю ещё при посадке намекают на отсутствие компромиссов, обхватывая его жёстким профилированным креслом.
В Lexus удобнее входить, потому что пороги крошечные и прикрытые дверьми ― но дяди Стёпы должны беречь колени от выступающей в проём передней панели. Плюхнувшись в сиденье, растворяешься в нём, забывая о его слабо выраженной боковой поддержке. Мягчайший верхний слой, приятная кожа, дерево вокруг… Баранку держать тоже мягко, но только эти убранные в кожу места хвата подогреваются зимой. «В базе» ― недоступная для Volvo электрорегулировка колонки. Умиротворяешься настолько, что не бесят консервативные приборы без цифрового спидометра и неудобная мультимедиасистема с античеловеческим тачпадом. Попасть с его помощью в любой пункт меню на ходу непросто.
Ход на удивление мягкий ― подвеска «распущена» настолько, что Lexus качается вперёд-назад при неаккуратном разгоне и торможении. Большинство мелких и средних неровностей тают в недрах пружин и адаптивных амортизаторов, причём перевод шасси в режимы Sport или Sport+ почти не меняет картины. Раскачка на волнах и повторные колебания неподрессоренных масс при превышении скорости 30–40 км/ч на «лежачих полицейских» довершают картину «староамериканских» настроек. Руль неострый, с вялым реактивным действием на прямой и почти отсутствующим ― в повороте. В целом ― убаюкивающий автомобиль.
И довольной тихий. Шумоизолирующие стёкла в Лексусе только спереди, но уровень внешних и дорожных шумов сопоставим с Volvo и его опционным триплексом во всех четырёх дверных окнах. Шведский дизель рокочет негромко, но постоянно, а японский V6 прослушивается только на разгонах, когда обороты уходят на вторую половину шкалы тахометра. Об этом не жалеешь: голос у атмосферника приятный, весомый.
Да и разгоняется RX 350L как будто пободрее. Реакция на движение акселератора довольно живая, особенно в первой части хода ― и на контрасте с отложенным ответом дизельного Volvo. Однако XC90 при любом стиле езды сохраняет прогнозируемость откликов, пусть и не спортивных. Под капотами обеих машин ― одинаковые восьмиступенчатые «автоматы» Aisin, но в варианте настроек Лексуса коробка запросто может споткнуться, резко обозначив переключение вниз при безобидном добавлении газа. И тормоза туговаты в штатных режимах. Шведская машина не кажется такой тяжёлой на замедлении.
Среди ездовых режимов Лексуса нет ни одного внедорожного. А нажатие кнопки принудительной блокировки муфты привода задних колёс ничуть не сказывается на неспособности машины карабкаться вверх при диагональном вывешивании. Кажется, что электроника даже не пытается имитировать блокировку межколёсных дифференциалов. Единственное, что можно «эриксу» записать в плюс на бездорожье, ― честные 20 см дорожного просвета и хорошую плавность хода.
Volvo даже в комфорте сидит на два сантиметра выше, а в режиме Off-Road по моим замерам приподнимается до 260 мм! При этом пневмоподвеска не начинает стучать в буферы отбоя, как бывает, ― но кочки можно было перекатывать и мягче. Важный плюс: более короткие свесы, ведь база у XC90 на 20 см больше, а габаритная длина меньше. Хода подвески побольше ― вывешивание наступает позже. А главное, что с ним эффективно борется противобуксовочная электроника, и даже на двух колёсах XC90 отважно ползёт вперёд. На пересечёнке Volvo способна забраться куда дальше.
Да и вся остальная электроника у шведа работает так, будто сделана десятью годами позже лексусовской. Щиток приборов ― рисованный, медиасистема ― более продвинутая по функциональным возможностям. Их даже слишком много, потому что физических кнопок почти не осталось, и активировать подогрев сидений или камеры кругового обзора приходится через меню. Смелее ведёт машину адаптивный круиз-контроль, есть система руления в рамках полосы ― комплекс Pilot Assist. А Lexus вынимает мозг постоянным треньканьем предупреждений о дорожных камерах, которое невозможно выключить!
Взять даже такой момент, как работа электропривода двери багажника. В Лексусе она ползёт небыстро и шумно, а крышка в итоге оказывается слишком низко над землёй, с риском ударить по голове тех, кто выше 180 см. К Volvo таких вопросов нет. Сами грузовые отсеки сопоставимы по размерам, отделке, вариантам и удобству трансформации. Нюанс ― в расположении докатки. У «эрикса» она крепится под полом снизу. Благодаря этому в подполье нашлось место для шторки, но сам процесс замены колеса стал сложнее и грязнее.
Сводя наблюдения воедино, отмечаю однозначное преимущество Лексуса в ездовом комфорте. А за сиденья-перины можно простить даже чуть менее удобный третий ряд сидений. Всё равно и в Вольво он годится разве что для подростков. И вообще, провал RX 350L на рынке лишён оснований. Если ваша жена не гонщик и не техно-фрик, берите ей Lexus, хотя сначала посмотрите на разницу расхода топлива между бензиновым V6 и двухлитровым дизелем Volvo. Впрочем, кажущийся более современным XC90 тоже лишён стопроцентной гармонии: зачем практичному кроссоверу «тычливая» подвеска? И по мелочи замечаний достаточно. Ничья.
Сводим Lexus NX 300h, Land Rover Discovery Sport, Evoque и Volvo XC60
На фото — уже около 13 млн рублей, или четырёхкомнатная квартира в Подмосковье. Больше других с осени подорожал Lexus NX 300h: на 700 тысяч рублей. Но его хотя бы кто-то успел купить по старым ценам — в отличие от Discovery, прибавившего полмиллиона ещё до старта продаж.
Забудем старые цены. А в новых — каждый автомобиль нашего квартета стоит более трёх миллионов рублей. И 197-сильный гибридный Lexus NX 300h с бензиновой «четвёркой» и электромотором в приводе задней оси отныне не у порога, а в самой гуще борьбы с такими кроссоверами, как бензиновый Range Rover Evoque Si4 2.0 (240 л.с.), Volvo XC60 с дизелем D5 (215 л.с.) и новейший Land Rover Discovery Sport со 190-сильным дизелем SD4. Выдержит ли?
Силовые агрегаты мы перемешали специально — именем, так сказать, гибрида. Но как бы ни манила вас мощь Эвока, как бы ни тянуло к рокотку дизелей, пройти мимо Лексуса, когда все машины собраны вместе, не выйдет. Ярчайший облик! Нравится он или нет — в любом случае его хочется хотя бы раз рассмотреть в деталях. А их много, процесс затягивается. Особенно если готовишь машину к съёмке, дотирая за мойщиками многогранный нос: раз — ступенька радиаторной решётки, два — жабры бампера, подфарник… Уф! Чувствуешь себя гримёром.
Внутри NX тоже многогранен. Рубленная на манер радиаторной решётки центральная консоль, множество кнопочек — и принудительно-расслабленная посадка. Кресло приятно профилем, боковой поддержкой и — вместе с рулём — диапазонами регулировок. Но бокс-подлокотник поднят центральным тоннелем так высоко, что локоть, кроме как на него, деть и некуда. Сидишь — облокотившись.
Хай-тек Лексуса какой-то недохайтеченный. Коллеги упрекают: зря, мол, придираюсь к мультимедиа-тачпаду, но сами всякий раз мажут мимо нужного пункта меню на втором-третьем движении. Курсор шарахается по экрану, даже когда по тачпаду скользит телефонный провод. По центру потолка — сенсорные светильнички, но подсветка за козырьком включается клавишей. На передней панели вроде бы алюминий и дерево, рядом же — строчка живой ниткой по пластику. Не тепло — расчёт. И расчёт — строго на прекрасную половину человечества: прямо на центральном тоннеле лежит лицом вниз ручное зеркальце, вместо опасных для маникюра рычагов и фиксаторов — кнопки сервопривода задних спинок.
Range Rover Evoque обходится без заигрываний — сразу заключает в объятия. Посадка глубокая, кресло обхватывает даже плечи. Диапазон регулировок огромен: отодвинувшись, я при росте 176 см не могу толком нажать на тормоз! Руль, правда, хочется ещё подать от себя. Вместе с лобовым стеклом он греется целиком, а не как у Лексуса — в местах хвата и зоне покоя дворников. С Эвоком изначально возникают более тёплые отношения, которые смягчают впечатление от пачкающих порогов и «угловатого» мультимедийного интерфейса. Если у Лексуса картинка с камер как в телевизоре, то тут — как в нескольких, будто на мониторе охранника.
У нашего Volvo XC60 камер нет вовсе. А связь с машиной не такая крепкая, как в Эвоке, — посадка высокая, само сиденье свободнее. Однако эмоционального тепла не меньше. Подогревы всего и вся, дизайн — без лишнего, приборы со сменным оформлением на любой вкус… В эргономике претензии только к электронным компонентам: информация на дисплее приборной панели меняется кнопками на подрулевом рычажке, за большой экран отвечают кнопки и ручки на центральной консоли. Много всего, нужна привычка. Зато открываешь бардачок, а там — чехол для проколотого колеса и рабочие перчатки. Забота!
Мультимедийный интерфейс Discovery современнее, чем в Эвоке, но едва ли удобнее… Горе от ума! Нельзя, например, ткнуть кнопку подогрева кресла сразу после старта двигателя и идти сметать снег, потому что система не знает, что именно ты хочешь: подогрев или вентиляцию. Кнопка-то одна. Надо ждать, пока очнётся центральный экран и уточнять желание уже ему. Точно так же — через вызов клавишей подменю на экране — настраиваются направления воздушных потоков. Ещё здесь неудобно (читай, высоко и далеко) на манер старшего Disco расположены клавиши стеклоподъёмников, а к ручке широко распахнутой двери приходится тянуться.
Discovery Sport самый дружелюбный в отношении задних пассажиров. Достаточно места над головой, полно — в коленях, ноги по голень можно подсунуть даже под опущенное переднее кресло. Плюс удобнейшие дверные подлокотники с ручками да регулировка частей сиденья вперёд-назад и по наклону. Втроём тут тоже лучше всего. Из минусов — сетчатые кармашки в передних спинках, но они есть и в Эвоке. При посадке в Range Rover цепляешь торчащую колёсную арку, сидишь низко, подлокотники, наоборот, задраны, ногам под передним креслом места чуть, а третий пассажир явно лишний — мешает высокий тоннель.
Задние сидения Volvo тоже не назовёшь просторными, но профиль дивана лучше, чем в Рейндже, благодаря заваленной назад подушке. Дверные подлокотники кончаются там, куда локоть ещё и не дотянулся. Третий пассажир, как и в Рейндже, помещается с трудом и враскоряку. Поэтому вторым после Disco по пассажирскому комфорту идёт NX. Колёсная база Лексуса и Эвока равна, она даже меньше, чем у XC60, но места в длину тут явно больше. Бороться с Discovery не даёт выпирающий в колени среднего седока передний бокс-подлокотник и скромный запас места над головой. Зато у дивана — электрорегулировка наклона спинки.
Все участники теста — с бесключевым запуском, знай жми на кнопку стартёра. Только в Volvo для электронного ключа предусмотрен слот. Спокойнее всего заводится Range Rover с бензиновым турбомотором, Volvo, а особенно Land Rover, откликаются дизельными вибрациями на руле, педалях, кресле. Гибридный Lexus настораживает. Сначала тишина, заставляющая гадать: заработали ли подогревы, пойдёт ли в салон тепло? А секунды спустя электроника, сообразив, что не май месяц, толчком подключает бензиновый мотор, работающий по циклу Аткинсона. Тепло пошло, электрическое таинство ушло. У каждого селектора трансмиссии свои изыски: крутим, тянем, перемещаем — Drive!
Быстрее всех на разгоне — 240-сильный Evoque. Даже по паспорту: с места до 100 км/ч — за 7,6 с. Сила, как говорится, есть, особенно с 3500–4000 об/мин… А управлять тягой неприятно. Реакции на газ-то смягчены несильно (стрелка тахометра дёргается почти мгновенно), но девять передач — перебор. Коробка ZF колеблется, какую ступень выбрать, на вторую или третью иной раз переходит с жёсткими рывками даже при спокойной езде. А девятая при плавном ускорении, скажем, с 90 км/ч высоковата: мотор гудит, возмущается. Вниз переключается с заминкой. Дизельный Discovery с такой же коробкой ведёт себя похоже, но дёргает меньше, а задержки при смене передач отчасти компенсируются лучшей тягой «внизу».
Ускорение в радость — это про Volvo XC60 с 215-сильной «пятёркой» D5 и шестиступенчатым «автоматом». Передача — за передачу, ни зазоров, ни провалов. Самые плавные переключения и лучший отклик от педали до колёс. Предельные возможности тут, конечно, не эвоковские, но они выше, чем у менее мощного Discovery. Особенно это заметно при обгонах. Если у обоих Роверов трансмиссионный режим Sport лишь сокращает задержки, то ХС60 реагирует на газ в нём даже излишне резко. А звук-бук-бук-бук… Ну прелесть!
А Lexus? Нажал на газ — будто крикнул вдаль. Отпустил, а стрелка тахометра ещё пару мгновений идёт вверх. Можно топтать по педали в такт даже самой заводной музыке, пассажиры этого не ощутят. Жмёшь в пол — и всё равно четвёртый из четырёх. Вместе со скоростью растёт отставание: после 110 км/ч кажется, что едешь на подспущенных шинах (только не так мягко). А когда заряд батареи сократится до минимума… За что вообще просят три миллиона? Спортивный режим «собирает» силовую установку, но сути не меняет, а ручное переключение псевдопередач вариатора бессмысленно.
Тормоза Лексуса тоже гибридные, то есть машину они, конечно, останавливают, но, играя педалью, водитель должен импровизировать: электромоторы то подключаются к замедлению, то нет, то рано, то поздно. Обыграв компьютер, чувствуешь себя Лионелем Месси. В то время как в любой другой машине можно быть деревом — и всё равно не мазать на торможении.
Самая приятная управляемость — у Эвока. Реакции на поворот «увесистого» руля быстрые, но без лишней спортивности, крены едва заметны, а по скоростной прямой Range Rover мчит, как локомотив. Непоколебимо. Отличающийся задней многорычажкой взамен Макферсона Discovery Sport кренится сильнее Эвока, оттого его отклики мягче. На подвиги он не зовёт, но в том, что касается надёжности управления, — претензий ноль.
Держать заданный курс на шоссе умеет и ХС60, но в поворотах покруче рулю Volvo не хватает информативности: будто месишь тесто. Однако в малых углах да по скользкому фан-мобиль — это именно Volvo! Топнул по газу, зафиксировал руль — и скользишь себе до срабатывания системы стабилизации. На Роверах тяга к колёсам идёт дольше. А Lexus, кажется, считает подобное идиотизмом. Кренов мало, реакции адекватные, но обратная связь в дефиците: чуть отвлёкся от дороги — NX тут же уехал в сторону. Прямую в любом случае держишь ты, а не автомобиль. Не очень-то дружелюбно для машины с зеркальцем.
А ещё Lexus наименее комфортный в квартете. Он разглаживает дорожную мелочь, но на неровностях покрупнее ощущаются острые тычки, а на глубоких выбоинах — болезненные удары. Из плюсов — на руле это не отражается. Однако в ушах — постоянный гул шипованных шин Dunlop SP Winter Ice 01: ни дорогу, ни язык за зубами они как следует не держат. Volvo, напротив, в большинстве случаев воспринимается самым комфортным: мелкие стыки-ямки, средние — исчезают, как под утюгом. И тишина — только ХС60 может похвастать двойными боковыми стёклами. Жаль, на крупных ямах подвеске не хватает энергоёмкости.
Вот бы заимствовать энергоёмкость у Эвока. Тут её, кажется, хватит на всех! Однако трясёт, Range Rover замечает каждую мелочь. Остаётся терпеть или мчать — с ростом скорости подвеска абсорбирует больше дефектов. Улицу в Рейндж Ровере, как и мотор, слышно всегда, но шум не дискомфортный. А если вам нужна и тишина, и энергоёмкость, то предпочтительнее Discovery Sport. Характер неплавности хода тут эвоковский, но в целом подвеска мягче. А если вместо опционных 20-дюймовых выбрать колёса поменьше, то Land Rover приблизится по комфорту к Volvo.
На серьёзное бездорожье мы не совались, поскольку расстановку сил определило и несерьёзное. Самый неспособный полноприводник — это Lexus NX 300h. Электромотор, вращающий задние колёса, помогает при светофорном старте, но чуть сугробчик-подъёмчик — гадай: включится или нет? Чаще NX полирует лёд одной передней осью. Даже Volvo на этом фоне — внедорожник. Играя с тормозами, ХС60 ползёт вперёд в «диагоналке». Но Роверы, как ни крути, уползают дальше — ходы подвесок больше (особенно у Discovery), возможности электроники шире.
Правда, электроника эта английская — со странностями. Например, Discovery может вдруг сообщить о падении давления в шине, а пока ты ищешь место для остановки, взять и самонакачаться. В свою очередь Evoque не прочь сжечь предохранитель просто во время резкого манёвра. К этому надо быть психологически готовым и не паниковать, благо к обездвиживанию автомобиля все эти шалости, как правило, не приводят.
То ли дело Volvo — на ХС60 мы проехали больше всего и со стороны автомобиля ощущали только заботу. Комфортно, динамично, экономично. Средний за тест расход топлива — около 8,3 л/100 км, примерно как у Discovery (у бензинового Эвока вышло около 12 л/100 км) и… гибридного Лексуса! Поэтому когда, наконец, видишь предупреждение «До пустого бака осталось 110 км, найти заправку поблизости?», электромоторно-батарейный огород вызывает недоумение. Словом, в том случае, когда простор сзади не в приоритете, наш выбор — Volvo.
Бесключевого доступа нет. Кресло настраивается вручную и отличается от того, что ставится в базовую Тойоту RAV4, лишь кроем обивки. Впрочем, эргономика — на уровне гибридной. А на ходу — гора с плеч. Едет 150-сильный NX 200 не быстрее, но эмоционально легче, чем NX 300h. Отклики на газ и на тормоз без электропримесей, а проигрыш «гибриду» — в приводе (по-скользкому NX 300h трогается всё же увереннее) и шуме. Объединённый с вариатором мотор при разгоне натужно воет на 4000–4500 об/мин, слышен грузовик в правом ряду, шипы легковушки в левом… Чем хуже обычная Toyota RAV4? Интерьером.
Я заехал на NX 200 к тойотовскому дилеру, взял топовый RAV4… Это же ужас, как «рафик» оформлен внутри! Подвеска Тойоты на мелочах показалась поначалу более жёсткой, чем у Лексуса. Но вернув RAV4 на место, я повторил маршрут на «эн-иксе». Нет явной разницы. И по шумам, кстати, тоже. Выбор между топ-версией RAV4 и начальным NX 200 — это битва дизайна с полным приводом. В свою очередь NX 200 в версии AWD представляется более приятной покупкой, чем NX 300h, — тут и дизайн, и более способный полный привод, а лишнего гибридовеса нет.
В общем, Lexus оказалось интереснее сравнивать с Тойотой, а не с Роверами или Volvo. В «европейцах» приятно находиться внутри, а NX скорее для тех, кто остался снаружи. Людей он уже видел, надо себя показать. Сюрприз же для нас в том, что фаворитом в схватке не стал Discovery Sport, которого мы ждали больше всего после скомканной первой встречи. Вроде он самый современный, просторный и всеядный, управляется надёжно. Но вот два пожилых автомобиля, строго говоря, предшественники, XC60 и Evoque, не теряются рядом. Их выручает индивидуальность, которой Disco недостаёт.