Что выбрать флюенс или меган
«Красавчик» VS «Бегемота», ну или Megane 2 VS Fluence
Всех с наступившим Новым годом!
Вот решил написать небольшой сравнительный пост, не судите строго, за месяц наездил на Флюенсе 200км, работа и т.д.
Скажу сразу, о мегане остались очень теплые воспоминания, именно по этой причине опять рено, и опят в том же классе!
Сравниваю два авто в одной комплектации (Authentique) с разницей в возрасте 6лет, да и меган с двигателем 1.4 k4j730!
Начну с плюсов мегана в сравнении с флюенсом:
— 6 подушек безопасности (с 2006г.в. стали экономить), у Флюенса 2 фронтальные!
— Наличие плафона в перчаточном ящике (у флю место есть, а плафона нет).
— Наличие подголовников на спинке заднего сиденья.
— Пластиковые передние крылья и днище багажника( для меня +)
— Отсутствие петель крышки багажника и газовые упоры.
— Ключ-карта
— Отсутствие фазорегулятора
— Меган я довел практически до идеального состояния (+для меня).
Плюсы флюенса:
— Более просторный салон, мне очень понравилось это.
— Более длинная МКПП, при 110км/ч — 3т. оборотов, против 3.5 мегана.
— Визуально и по ощущениям он больше.
— Электрозеркала заднего вида.
— Электроподъемники с доводчиками.
— Более современный вид (это на мой взгляд).
— Более мощный мотор, подхватывает достойно.
— Генератор с обгонной муфтой, вместо демпфера.
— На трассе флю показался более устойчив.
В остальном машины очень схожи, да и шумка на одном уровне!
Те кто думает сменить М2 на Fluence, думаю это будет достойная замена!
Всем удачи!
Стоит ли покупать Megane 3 / Fluence
Насчёт Megane 3 я сейчас могу сказать только одну фразу: все мелочи доработал, с чем-то просто смирился, и наступила тоска: он просто работает и всё.
А теперь подробнее, списком, без выделения достоинств и недостатков. Таков мой бзик.
Все понимают, что понятие «экономная машина» и «небольшой расход» у каждого свой, но вот унылые корейские повозки, коих 100500 штук в каждом селе, приучили массового пользователя, что расход, больше 9-10л 92 бензина в городе даже зимой – это много. И расход по трассе при скорости 100км/ч не больше 6л – это нормально. А вот с Меганом такой фокус не пройдёт, ибо чугунный архаичный двигатель, конечно, ресурсный и надёжный, но аппетит у него в среднем выше по больнице, чем у остальных: летом по городу около 10л, зимой 12. Конечно, это в основном короткие поездки, но у товарищей на тех же корейцах или маздах малолитровых при этом расход на 1-2л меньше. По трассе при скорости 100км/ч по спидометру и относительно ровном рельефе расход примерно 6.2-6.5л, но каждые следующие +10км/ч прибавляют от полулитра до литра расхода и ехать становится некомфорно: шумит, болтает слегка уже на 110, на 120 усиливается, а дальше мне страшно и я ни на одной машине так быстро не езжу. Честно говоря, меня вполне устраивает такой расход, но кому-то может быть критично.
Движок без проблем переваривает 92-ой бензин, не дрожит и не вибрирует, но при двух условиях: залито неговно и стоят правильные свечи. Да, именно такой вывод я сделал эмпирически. Не согласны – пишите комменты, обсудим. За 2.5 года эксплуатации я лил и 92, и 95, и 95 экто – не чувствую я разницы, ну вот вообще не чувствую, а жечь зимой в пустоту 95-ый считаю глупостью. Я проехал уже тысяч 25 на 92-м исключительно – всё идеально.
Меня раздражают небольшие «клевки» машины при переключении передач, особенно 1-2-3, причём эффект усиливается при включении кондиционера: там вообще приходится перегазовывать, чтобы комфортно было. Этот эффект уменьшился при обновлении ЭБУ впрыска у дилера, но всё равно досаждает. Пробовал другие Меганы и Флю и понял, что это особенность: ЭБУ очень быстро сбрасывает обороты, сцепление слабовато, маховик одномассовый. Очень надеюсь на то, что эффект уменьшится, если поставить сцепление от сценика, где радиус диска и корзины 220мм, а пружин на диске сцепления 6 вместо 4.
Почему-то очень многие К4М потеют изо всех щелей, зачастую даже необкатанные. То ли дело в РТИ некачественных, то ли моторы ставят гораздо раньше сделанные, лежащие со складов? Если ввести мой номер двигателя в Dialogys, то появляется дата – 2010 год, хотя машина сделана в 2013. Может в этом причина? Или просто Рено – хлам? На все эти запотевания можно и не обращать внимания, но есть вероятность прозевать действительно что-то важное. Замена большинства сальников проблем не доставляет, но есть те, менять которые в сервисе очень дорого: это сальники коленвала, их 2 штуки – передний и задний. Передний меняется со сменой ГРМ и стоит это относительно недорого, а вот задний меняется со съёмом коробки передач и стоит это дорого, тысяч от 7 в гаражном сервисе. Но и это не самое страшное: ставить нужно обновлённые ptfe (тефлоновые) сальники на сухую поверхность и ждать потом 4 часа, когда они схватятся и расправятся. А рукожопы их по старинке мажут маслом и сальники текут почти сразу. Также хочется обратить внимание на то, что сальники распредвалов текут у 0.001% владельцев, не стоить верить сервисменам!
У большинства машин стоит более технологичная и мощная коробка JR5, которую ставят на Дастеры и прочий крупный хлам (а раньше ставили на Лагуны), но встречаются инкарнации Меганов с логановскими JH3, которые тоже вполне доезжают до 150к без проблем, но в среднем живут меньше. Опознать коробку можно по внешнему виду кулисы переключения передач из-под капота. Бояться не нужно ни той коробки, ни другой, ибо ломаются они примерно одинаково и стоят на разборках тоже недорого: если зашумело всё разом в коробке или сломался дифференциал, то проще купить на разборке коробку и выкинуть свою. Ощущение от КПП на Рено уступает всем конкурентам гольф-класса: лучшими я считаю коробки Гольфа и Фокуса 2.
ГРМ на машинах меняется просто, даже самостоятельно, специальный инструмент выпиливается из куска металла самостоятельно двумя движениями. В гаражах адекватных обычно тоже недорого берут. Что странно, адекватные официальные дилеры тоже зачастую берут денег по-божески и гарантию дают аж цельный год, но только с их материалами, которые, впрочем, не сильно дороже, чем в локальном магазине. Ремень ГРМ меняется раз в 60 тысяч километров, вполне надёжен, если хлам не брать дешёвый.
Примерно те же 60 тысяч служит ремень приводной, который желательно заменить с роликом — он меняется отдельно от механизма натяжения гораздо дешевле, чем в сборе. Экономить на нём не стоит, потому что разорванный ремень затягивает под ремень механизма ГРМ, ремень ГРМ рвётся и клапана весело ударяются о поршни. Со всеми вытекающими.
Масло можно и нужно лить ACEA A3/B3 вязкостью 5w-40: тогда и мотор будет куда меньше потеть, и жить будет нормально, и шуметь меньше. 5w-30 имеет смысл лить A5/B5 только в холодных регионах зимой. Я лью LukOil Genesis Armortech 5w-40 уже не первый раз. На 8000км сгорает грамм 100-200, это 1-2 кубика на приборке. Двигатель я кручу периодически до 4-5тысяч оборотов, езжу каждый день. Анализы отработки любых масел этого класса показывают, что после 8000 там уже жидность, не выполняющая свои функции, что косвенно подтверждается моими личными ощущениями: двигатель начинает работать громче, рычит порой, расход повышается слегка. Поэтому я меняю масло раз в 8000км.
Можно считать плюсом то, что на любой разборке в любом мало-мальски крупном селе можно недорого найти точно такой же двигатель К4М с небольшими вариациями по экологии, который легко и непринуждённо встанет на место почившего. Но при ресурсе мотора 400+ тысяч километров, зачастую без капиталки, замена может потребоваться, только если убивать двигатель умышленно или люто экономить на всём, особенно на ремне ГРМ и масле. Двигатель вполне ремонтопригоден, есть ремонтные размеры, альтернативные поршневые с выточками под клапана и т.д. – старый добрый ресурсный чугун, короче говоря.
Шумоизоляция после владения Матизом и частого передвижения на остальном бюджетном сегменте очень понравилась поначалу, но потом стал доставать скрипучий и шуршащий салон, а также шум колёс от контакта с дорожным покрытием. Шумоизоляция за очень небольшие деньги и проклейка большинства пластиковых стыков панелей дала неплохой эффект и теперь я полностью доволен. Единственное, что раздражает – это скрип и хруст пластика в холодной машине, который не осилить, видимо, никаким маделином. Но после прогрева скрип можно услышать только тогда, когда попадёшь в яму или выберешься на адский грейдер. Если сравнивать с одноклассниками, то Меган с Астрой занимают последнее место, потом Фокус, корейцы и Гольф с Октавией.
Управляемость слегка удручает, если сравнить с Гольфом или другими конкурентами, но мне кажется, что это вина шин с профилем 205/65/15, товарищи советуют брать 205/60/16 или даже 215/60/16, говорят, что 205/55/17 сильно снижает динамику, а вот 16 – прям идеал и куда лучше 15. На 15 реакция на руль чуть запоздалая: крутнул резко руль, а она подумала, накренилась малость и потом только перестроилась. Но почти без раскачки, что радует: это расплата за высокий профиль и энергоёмкую подвеску, я думаю. Ещё раньше мне казалось, что машина на дороге малость плавает, ноль не держит, но потом я прокатился на xray и понял, что Меган едет как по рельсам. Хотя закладывать на большой скорости в повороты не получится – балка. И на трассе стоит хуже, чем многорычажка. Но эта балка – лучшая из всех, которые я пробовал: весь В-класс, и, имхо, даже Октавия А7 сливает Мегану в этом плане.
Чему ещё я очень радуюсь, внимательно осматривая автомобиль? Правильно — лакокрасочному покрытию и оцинковке: кузов не гниёт вообще, нигде, никак, даже там, где краска сошла. Конечно, при условии, что всё оригинальное и не было в серьёзных ДТП. ЛКП до сих пор (уже 6 лет с момента производства) выглядит свежо и красиво после мойки, а на месте редких сколов никакой ржавчины нет. Есть небольшие пятна на стойках амортизационных (привет, Кострома!), чуть налёт на балке, но в остальном – чисто и красиво. После напрочь прогнивших дверей на порогах и дверях Матиза это кажется чудом. И это не чудо-био-водо краска всяких Мазд или Вага, которая облетает от набегающего ветра, да и сама краска вполне толстая, грунт хороший.
Честно говоря, идеалом эргономики я считаю автомобили концерна VAG: нужные кнопочки на месте, ничего лишнего, всё очень удобно, аж тошнит. Если критично относиться к данному пункту – брать Megane 3 не стоит. Вроде бы всё логично и на месте, но зачастую не так, как ожидаешь: кнопки обогрева на сиденьях, дальний свет включается нажатием подрулевого переключателя на себя, мультимедия управляется джойстиком под рулём (вполне удобно, кстати), кнопка бортового компа в торце другого переключателя, одиночного взмаха дворника нет, да и вообще логика дурная у заднего дворника… Поводки дворников на дебильном bayonet arm. «Сопля» на лобовом, потому что дворник пассажирский мог бы чистить дальше, но в Рено решили сделать так. Кнопки управления стеклоподъемниками неудобно сдвинуты: слишком назад. Подлокотник короткий и не регулируется по вылету и высоте.
Но между тем о людях при разработке автомобиля думали: если включены передние дворники, то при движении задним ходом включается задний. И это благо! Раздражают, честно говоря, люди, стремящиеся отрубить данную опцию: она вам целостность автомобиля спасёт когда-нибудь или жизнь, зачем её отключать ради мнимой экономии?! Подогрев передних сидений есть, нагревается быстро и хорошо, но мне жарковато с ним, режим там только один, поэтому нагрел – и сразу выключил. Индикация на приборке показывает момент включения. Обогрев заднего стекла и зеркал работает хорошо, приборка хорошо читаемая, а от цифрового отображения скорости я в восторге! Вполне нормальный бортовой компьютер, интеллектуальная подсветка, подсветка бардачка, дверей и т.д. Все эти «плюшки» сразу не видны, но очень приятны в использовании.
Отдельно хочется упомянуть отделку руля и ручки КПП кожей: это лучшая кожа, которую я щупал. Она жёсткая, очень износостойкая, приятная на ощупь, не скользит и вообще выглядит отлично. Обогрева руля только не хватает. А вот диаметр руля я бы уменьшил: ЭУР позволяет вращать руль одним взглядом, поэтому такой большой он там не нужен, имхо. Кстати, подрулевой переключатель для меня удобнее: быстрее можно убавить-прибавить звук в перчатках-рукавицах. Полгода я езжу в перчатках – актуально.
Внешний вид. Вроде неказист и даже второй рестайлинг (фаза 2) выглядит интереснее, но я до сих пор отхожу от машины, оглядываюсь и глазу моему приятна машина: ровная, собранная, скорее крепкая, чем утончённая, без изысков, но с изюминкой. Салон скучноват, конечно, но это же не премиум. Зато всё на месте, будучи не на виду: это концепт такой общий для Рено тех лет, когда все кнопки и органы управления старались спрятать, но не убрать. Привыкаешь и потом, садясь в нарядные ёлочные игрушки (типа Сида), начинаешь испытывать дискомфорт. Мыть машину люблю – «белый жемчуг» выглядит помытым куда лучше пыльного. Кстати, белый цвет просто чудо как хорош в повседневной эксплуатации, лучше серебристого.
Обидно, что нет рейлингов, вот что им стоило? Зато на крыше под рамками дверей есть отверстия под оригинальные поперечины, которые цепляются за край крыши. Дебильное изобретение: резинка неплотно примыкает к крыше из-за ноги поперечины и вода льётся внутрь.
Эргономика салона. Сиденья на четвёрку, имхо, даже на 4 с минусом, потому что боковой поддержки мало и спина моя затекает в дальней дороге. Она, конечно, затекает почти в каждой машине, но есть же сиденья VAG, в которых мне куда комфортнее. Поэтому минус. Расстояние от сидений до педалей небольшое. И это злит. Это вообще главная претензия к машине после «овощизма»: у меня длинные голени и я почти упираюсь коленями в руль, если отодвинуться – руки не достают и устаёт спина. Да, я понимаю, что нужно было брать комплектацию Экспресьён, где вылет регулируется. Но я сидел в максималке и мне тоже не хватило вылета. Поэтому я считаю, что педальный узел нужно было двигать дальше: по крайней мере, педали тормоза и газа, со сцеплением проблем нет. Кстати, в остальном гольф-классе меня преследуют те же проблемы, особенно в Фокусе и Астре, чуть лучше только в Гольфе. Двери крупноваты и тяжеловаты, особенно после шумки (причём неполной), а ограничитель держит их не очень хорошо (конструкция не фонтан), но садиться более-менее удобно в машину. Места внутри по ширине нормально, сзади маловато, но это же хетч, что от него хотеть? Во флюенсе места больше, но это ж седан, в него фиг что загрузишь. В остальном – всё хорошо, пластик хоть и жёсткий, но приятный. Задний диван складывается 30/70, всё удобно и практично, мне хватает.
Багажник средний, 380 литров, пол ровный, потому что запаска висит снаружи под полом: мне такое расположение вполне удобно, не нужно в дождь доставать все вещи из багажника, а просто открутить болт и вытащить запаску снизу, хотя испачкаться придётся. Минус ещё и в том, что запаска изнашивается, потому что с дороги на неё грязь долетает. Полка багажника меня злит: как её не укрепляй, она брякает, стучит и живёт своей жизнью. Расплата за хетч. Хотя вот сейчас придумали шторки-полки, я бы даже не отказался от такой, как в Весте Кросс.
Магнитола в средней комплектации с «блюпупом» и хендс-фри. Как я раньше жил без неё? Хорошая реализация, реально хорошая: отлично слышно собеседника, он меня тоже прекрасно слышит, сопрягается магнитола с телефоном быстро. Я обычно транслирую гугл.музыку через Bluetooth, переключаю с пульта – всё очень удобно и не вызывает проблем. С флешки музыку проигрывает, но, чтобы не было глюков, наименование ВСЕХ треков должно быть только на латинице, без спецсимволов и недлинным. Иначе такой зоопарк начинается… Но я не вижу смысла во флешке при наличии музыкальных сервисов: на моей флешке что-то лежит образца 2016 года, иногда включаю, чтоб не заржавело. Монитор монохромный и цветной мне там не нужен: всякие дуры, типы R-link и прочие Андроид-мультимедии только портят внешний вид и мешаются. Рулить нужно, а не в экран смотреть.
Динамика… Обычный овощ на 1.6 с паспортными 106лс и 150Нм момента, всё очень банально и как у всех. То есть – не едет он, а перемещается. Планка момента находится на 3700-4100 об/мин, вот там ещё какое-то подобие динамики есть, на низах мало, хоть двигатель и очень эластичный. Зимой разницы никакой – все шлифуют, если не полный привод, а он мало у кого есть. Летом хочется турбину какую-нибудь. Впрочем, ездить можно, не хуже 80% таких же овощей на дороге. В сравнении с теми же атмосферными овощами-одноклассниками Меган примерно то же самое, полсекунды разницы на сотню я вообще никак не ощущаю: они все неспешно ползут, если сравнить с чем-нибудь относительно недорогим, выезжающим из 9 секунд. Ну и не будем вспоминать про волшебные корейские лошади, которые по факту ничего не значат, ибо момента выдают как все остальные 100-лошадные конкуренты. Все они овощи, тут их сравнивать смысла нет. И лансеры туда же, и мазды 3, и короллы и т.д.
Быстрее 100км/ч ехать некомфортно: раскачка, перестановка и прочие радости растут постепенно и начинают беспокоить к 130 уже. По идеальному асфальту можно ехать 140 (пару раз разгонялся для пробы), но расход… Поэтому я езжу 100км/ч на круизе, когда машина не плетётся и даёт максимум комфорта. На GPS при этом 94км/ч… Честно говоря, на всех хетчах так, только те, что с многорычажкой сзади, стоят получше на трассе, но только при условии ровного асфальта. На плохой дороге Меган по прежнему – король.
Про круиз. Его я активировал сам с минимальными затратами и радуюсь ему как ребёнок уже 2 года: работает адекватно, как я раньше без него жил? Без круиза машина – чушь, повозка для города. Выехал на трассу, установил скорость – и гораздо больше внимания тратишь на дорогу, вообще не глядя на приборку, потому что там будет именно та скорость, которую установил. И в населённых пунктах помогает тащиться под знак «не выше 40».
Клиренс. Вообще обещают 170мм, но длинная носовая часть, сильно торчащая вперёд, портит всю малину: въезжаем в одну и ту же канаву с Гольфом 5, он проезжает, а я упираюсь бампером, сдаю назад и вынужден искать объезд. Обидно. Но, если не экстремалить – вполне хватает: база не сильно длинная, если чем и шаркает – то губой бампера или стальным листом защиты, днищем и порогами не скрёб ничего. Самое интересное, что среди одноклассников только Гольф старый и выигрывает: там, где я пролечу без проблем, сядут сиды, ай30 и прочие астры с фокусами 3. Я доволен.
Стоимость владения. Небольшая. Если не маньячить как я, а ездить, пока что-нибудь не отвалится и машина не встанет колом, то затрат практически нет. Откровенно слабых узлов нет, только мелочи: термостат, стойки стабилизатора, ролики ограничителя двери могут выйти из строя раньше 50к, пару сальников начать потеть могут, а вот подвеска подойдёт только к 80-100, остальное уже после 100. На 150 сдохнет моторчик печки. Большинство деталей лучше брать оригинал – зачастую это ещё и самое дешёвое предложение из нехлама, заменителей – тьма, практически на всё.
ДТП. Как и у всех – чинить недёшево, потому что пассивная безопасность хорошая и элементов, которые повреждаются, много. Причём пластик – дорогой, а китайский лучше вообще не рассматривать. Кузовщина, даже оригинальная, сейчас стоит адекватных денег, а вот пластик – негуманно. Остальные запчасти вполне гуманно обходятся, но стоит отметить, что металл вполне крепкий, а пластик очень эластичный, не лопается, как на китайских поделках. И хорошо сваривается в случае повреждений, потому что сделан из PE-пластика, он не хуже полипропилена.
Отдельно про шумоизоляцию: стоит оклеить металл дверей, пол багажника и арки задние с передними виброизоляцией, а дверные карты и карту задней двери – шумоизоляцией (типа сплена). И этого будет достаточно, как мне кажется. Клеить 70% покрытием. Музыка заиграет ярче, акустический комфорт улучшится.
Альтернативные версии. Двигатели и коробки на Меганы ставили разные:
1) Самая популярная и беспроблемная связка – моя: двигатель 1.6 К4М и коробка JR5, иногда коробку ставили попроще – JH3, в основном в базовые комплектации или limited edition. Брать б/у лучше всего именно их: выявить убитые экземпляры проще, чинить дешевле. С помощью pyren несложно узнать оригинальный пробег, если в блок ABS вручную не лазили.
2) До 2013 года была связка 1.6 К4М и автомат DP0, который ставят на кучу французских машин. Этот автомат простой, как топор, шумный, жрёт бензин, вяло едет, имеет кучу детских болячек, но вполне надёжен и ремонтопригоден.
4) Также с 2013 года, емнип, появилась связка 2.0 M4R + вариатор. Это двухлитровый мотор от Ниссан, который звать MR20DE – он ставится массово на все 2л автомобили Ниссан: Кашкай, ХТрэйл и т.д. Неплохой мотор, болячки те же, что у 1.6, только жрёт много (имхо) — в пробках за 14л может перейти легко. Вариатор, если новый – нормально, б/у – читайте выше.
5) Ну и любимая связка всех владельцев Меганов – M4R + механика 6 ступенчатая. По мнению большинства – идеальное сочетание динамики, надёжности и комфорта, в своё время стоила достаточно дорого, поэтому найти на вторичном рынке очень сложно. Но, если вариант хороший – брать, не думая.
Напоследок хочется сказать, что для редких требовательных владельцев обычно покупка Мегана или Флюенса оканчивается разочарованием и скорой продажей, но большинство бывают приятно удивлены даже машиной с пробегом в 100 тысяч километров.
Купил бы я Меган снова? Наверное, нет, потому что знаю теперь, что мне нужно (бодро-весело).
Даст ли Меган всё то, что ждёшь от хетча С-класса с 1.6 атмосферником? Безусловно.
Дешево и почти не сердито. Все о недостатках Renault Megane III и Fluence
Фото автора и Renault
Фото автора и Renault
Обе модели технически близки, а главное – обладают общими добродетелями: при умеренной стоимости вы можете получить хороший семейный автомобиль, который будет радовать вас небольшими расходами на содержание. Разумеется, если вы правильно выберете мотор и коробку.
Факты
Рынок
И Megane, и Fluence были официально представлены на белорусском рынке, однако большая часть выставленных сейчас на продажу машин была ввезена ранее в подержанном состоянии, особенно если говорим про дизельные Megane из Европы. Вот бензиновые Fluence как раз могли всю жизнь провести на белорусских (как вариант – первые несколько лет и на российских) дорогах.
Уровень цен следующий. Автомобили ранних лет, до рестайлинга, предлагаются в диапазоне от 5000 до 8500$, а за модернизированные машины просят уже от 9000 до 12.000. Megane RS в эту статистику не входит: как показывает практика, появляются в продаже они редко, ценообразование у них индивидуальное. Седаны Fluence – преимущественно с бензиновым двигателем 1.6 или же 2.0. На долю механических коробок приходится около половины предложений. А вот хэтчбеки и универсалы практически все с дизельным 1.5 dCi и МКПП. Бензиновых версий немного: «местные» – с «атмосферником» 1.6, европейские – с турбомоторами 1.2 TCe и 1.4 TCe.
Кузов, салон, электрика
По части коррозийной стойкости «француз» – хорошист. Если владелец не разгильдяй, кузов держится долго. Считается, что турецкие машины собраны хуже европейских (претензии касаются, например, уплотнителей, защитного экрана системы выпуска), хотя с возрастом некоторые проблемы (например, с ограничителями дверей) возникают и у испанских Megane, и у турецких Fluence.
Уровень оснащения может быть как скромным, так и очень богатым. Но качество отделочных материалов – среднего уровня, так что время сказывается на их внешнем виде. В свое время были нарекания на надежность моторчика «печки» и вообще на работу системы климат-контроля, так что проверяйте это оборудование перед покупкой. И не забудьте про ключ-карту: проверьте весь комплект и убедитесь, что он работает корректно.
Двигатели
На двоих Megane и Fluence имели очень широкую линейку моторов. Но европейские турбомоторы 1.2 TCe и 1.4 TCe встречаются редко, а 2,0-литровый F4RT на Megane RS – еще реже. Та же история и с дизелями: моторы объемом 1,6, 1,9 и 2,0 л не так интересны, как «проходной» 1.5 dCi, и у нас на Megane практически не встречаются. Так что сосредоточимся на более популярных версиях, которые с большей степенью вероятности можно встретить в наших краях.
Обратим внимание на то, что под словосочетанием «1,6-литровый атмосферник» на самом деле скрываются два разных двигателя: известный по многим моделям Renault К4М (100/106 и 110 л.с.) с ременным приводом ГРМ (Megane II, Logan первого поколения и Duster ранних версий), а также «цепной» H4M, он же – Nissan HR16DE (114 л.с.), известный по Qashqai первого поколения, а ныне устанавливаемый на Logan и его соплатформенные модели российской сборки, а также на Vesta с вариатором.
К4М с чугунным блоком считается более ресурсным и ремонтопригодным, алюминиевый, но с чугунными гильзами Н4М – более экономичным и в целом не только более современным, но и капризным, однако на деле оба варианта в плане надежности и долговечности выглядят очень неплохо, разве что Н4М действительно более щепетилен в части обслуживания. Например, для замены свечей надо снимать впускной коллектор, а тепловые зазоры клапанов надо регулировать путем подбора стаканов. Владельцы машин с К4М об этом вообще не задумываются, ведь там гидрокомпенсаторы.
С возрастом оба двигателя могут докучать по мелочам, да и утечки масла через сальники-прокладки – обычное дело. Но повторимся: серьезных проблем с ними не предвидится. Главное на К4М – не проморгать замену ремня ГРМ и произвести ее правильно, а там своя специфика. На Н4М цепь ходит не менее 150 тыс. км, а у спокойных водителей намного больше.
2,0-литровый двигатель мощностью 138/140 л.с. – это также «ниссановский» M4R/MR20DE. Он похож на своего «младшего брата»: алюминиевый блок с чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и отсутствие гидрокомпенсаторов. Все довольно надежно и долговечно, но есть нюансы. Так, надо проявлять осторожность при затягивании при замене свечей зажигания: перебор с моментом может привести к повреждению ГБЦ. Также известны случаи повышенного расхода масла при пробегах свыше 100 тыс. км. Так что машины с таким двигателем не стоит брать не глядя.
Ну а максимум внимания – знаменитому дизелю 1.5 dCi. Про двигатель K9K мы в свое время очень подробно рассказывали, поэтому сейчас коснемся лишь основных моментов. Ко времени выхода на рынок Megane III и Fluence двигатель (уже третьего поколения, соответствующий требованиям Евро-5) избавился от «детских болячек» и считается вполне надежным. Однако, по мнению многих сервисменов, удлиненные межсервисные интервалы в Европе негативно сказываются на ресурсе шатунных вкладышей, а экономия белорусов на качестве масла приводит к проблемам с турбонаддувом.
Отдельная история с экологией. EGR глушат, сажевый фильтр удаляют, но помимо этических соображений это еще и вопрос качества выполняемых операций, так как ошибки в данном вопросе могут приводить опять же к проблемам с наддувом и прочим неприятностям.
При замене привода ГРМ следует учитывать модификацию двигателя и год выпуска автомобиля: в некоторых случаях должен меняться и демпферный шкив коленвала – при каждой замене или через раз в зависимости от его конструкции. Если генератор оснащен обгонной муфтой, проверяется ее состояние, при необходимости она подлежит замене. Также настоятельно рекомендована замена ремня и роликов вспомогательных агрегатов. Гидрокомпенсаторов в этом двигателе нет, а значит, периодическая регулировка тепловых зазоров клапанов также необходима.
Коробки передач
Как мы уже сказали, на Megane с большой долей вероятности будет стоять механическая коробка передач, 5- или 6-ступенчатая в зависимости от двигателя. Придется смириться с не очень четким механизмом кулисы, в остальном претензий к агрегату нет. Единственное но: важно следить за тем, чтобы не было утечек масла через сальники, поскольку при падении его уровня страдают подшипники и дифференциал.
Роботизированная коробка может попасться на европейских версиях, а вот на продававшихся в нашем регионе машинах (Megane и особенно Fluence) альтернативой «механике» будет либо 4-ступенчатый «автомат», либо вариатор. Первый известен своим не очень крепким гидроблоком и склонностью к перегреву. Второй имеет ограниченный ресурс ремня и не очень долговечные узлы, отвечающие за правильную работу коробки, – здесь важно не проморгать начало проблем, ведь при их игнорировании масштаб бедствий стремительно увеличивается.
Более подробно о вариаторе Jatco JF011E можно почитать здесь, однако ставились и более современные 15-я и 16-я модели, которые в чем-то лучше предшественника, но остаются чувствительными к стилю езды и чистоте масла, при этом стоимость решения проблем не стала ниже.
В общем, оба варианта в плане надежности выглядят довольно тревожно, но «автомат» берет хотя бы ремонтопригодностью. Впрочем, у вариатора свои достоинства – это более динамичный, комфортный и экономичный вариант. В любом случае автоматическую коробку независимо от ее типа и модели перед покупкой стоит тщательно продиагностировать, а в дальнейшем, чтобы продлить ей «жизнь», имеет смысл сократить межсервисные интервалы и избегать больших нагрузок, особенно «на холодную».
Ходовая часть
Спереди – McPherson, сзади – балка, все ходит довольно сносно, а главное – детали стоят недорого, выбор по производителям и ценам огромный. В этом плане можно вообще не переживать. То же самое касается и тормозов. В общем, ходовая часть не разорит.
Наш вердикт
Самый беспроблемный Megane или Fluence – с атмосферным бензиновым двигателем и механической коробкой передач. Все просто, ремонтопригодно, а потому довольно дешево в эксплуатации. Дизельная версия обещает хорошую топливную экономию, но сам двигатель 1.5 dCi более сложный. Главное – найти «живой» автомобиль с пробегом хотя бы до 250 тыс. км, а это очень сложно.
А вот брать «француза» с «автоматом» или вариатором – так себе затея. Древняя АКПП не подарит особого удовольствия от вождения, к тому же она не очень надежна. Вариатор независимо от модели требует нежного обращения, а в ремонте обойдется дороже АКПП, не говоря уже про «механику». Тогда какой смысл? Разве что вам попадется ухоженный экземпляр с небольшим пробегом по привлекательной цене.
Машины под заказ в базе объявлений Автобизнеса