Что говорят когда самолет падает
Туристам рассказали, почему пилоты не предупреждают о катастрофе – и что происходит на самом деле
Подпишитесь на туристические новости:
Пилоты не будут предупреждать туристов, находящихся на борту самолета, о приближающейся авиакатастрофе, поэтому пассажиры могут до конца не осознавать, что происходит с самолётом. Издание The Sun со ссылкой на пользователя TikTok Jade, который часто делится объяснениями и историями об ужасных фактах, например о том, что происходит с человеком при взрыве ядерного реактора, опубликовало рассказ-реконструкцию блогера о том, что происходит во время авиакатастрофы в кабине пилотов.
Том Фарриер из Международного общества исследователей безопасности полетов объяснил на одном из онлайн-форуме, почему так может произойти: «Одно из двух: либо экипаж слишком занят, пытаясь собраться с мыслями и что-то предпринять, либо туристам всё же скажут все необходимое, чтобы подготовить их к тому, что будет дальше».
Пилот Рэнди Пэдфилд в интервью испанской газете ABC по вопросу разгерметизации дал следующий комментарий: «Сначала ваш мозг перестал бы быстро работать. Вы бы очень запутались и перестали ясно мыслить. Потом бы вы заснули и в конце концов умерли из-за недостатка кислорода».
В случае, если туристам на борту воздушного судна сообщают о предстоящей аварийной посадке, им часто говорят, чтобы они заняли фиксированное положение. Однако зачастую пассажиры в панике делают не то, что нужно. Выступая на Reddit, один из пилотов заметил: «В случае ситуации, когда пассажирам приходится закрывать голову, они не должны сцеплять пальцы на голове, нужно положить одну руку поверх другой, поскольку если что-то упадет на руку/голову, все равно останется неповрежденная рука». Другой пилот добавил: «Я бы пошел еще дальше и посоветовал, чтобы вы положили свою недоминирующую руку сверху. Таким образом, ваша рабочая рука имеет шансы остаться невредимой».
Процент авиакатастроф в мире по-прежнему остается низким. Согласно статистике, 2017 год был самым безопасным годом в истории — на его счету 10 происшествий и 44 погибших, хотя в 2019 году этот показатель вырос до 20 инцидентов и 283 смертей.
Кроме того, эксперты выяснили, что не стоит во время полета надевать шлепанцы, а лучше отдать предпочтение закрытой обуви и джинсам. Также специалисты установили, что места в хвостовой части самолета самые безопасные и посоветовали туристам после посадки уделить время подсчету расстояния от своего места до аварийного выхода на случай, если им придется бежать, когда кабина заполнится дымом.
Для тех, кому важен здоровый образ жизни, рекомендуем прочитать: «Диетолог рассказала о продуктах, уменьшающих стресс».
Схватывайте на лету: что замечают пилоты, но не знают пассажиры
На одном из профессиональных интернет-форумов летчики и обслуживающий персонал авиалайнеров делятся тем, на что они обращают внимание, будучи не при исполнении служебных обязанностей.
Например, отставной пилот Том Ферриер всегда прислушивается к необычным звукам, принюхивается, нет ли посторонних запахов, и следит за тем, под каким углом находится солнце.
Неожиданное смещение солнца в иллюминаторе, как правило, говорит о резком изменении направления.
Настойчивые и многократные вызовы обслуживающего персонала по селектору также не стоит игнорировать».
Отставной пилот американской авиакомпании Джон Чешир всегда держит на примете ближайший аварийный выход, пересчитывая число сидений между ним и спасительной дверью.
Бывший член экипажа Брент Битчем описывает основной симптом воздушного завихрения, ожидаемого при посадке:
Пилот может игнорировать или принимать во внимание такие признаки, идя на снижение, когда «болтанка» в самом разгаре. Опять же, опытный экипаж будет знать, как ему управиться с этой процедурой, приблизительно минут за двадцать до того, как самолет начнет нырять в воздушные ямы. Поэтому если я, летая в качестве пассажира, слышу слишком раннее объявление о посадке, то уже знаю, чего мне ожидать».
Бывший гражданский летчик Хаши Ко любит угадывать момент, когда самолет, идя на снижение, минует отметку 10 тысяч футов. Тогда в салоне раздается «дзынь» и загорается знак «Пристегните ремни». Хаши Ко старается по ряду признаков отслеживать изменение высоты.
Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен
Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.
Новое в блогах
«Вам этого лучше не знать»
— Где можно узнать, какой парк самолетов у авиакомпании?
— На сайте Росавиации должны быть данные о парке авиакомпаний. Некоторые компании, например «Аэрофлот», публикуют у себя на сайте данные о том, какие типы судов у них есть. Там же есть и средний возраст авиапарка. У того же «Аэрофлота» он не больше пяти лет. Но возраст судов — это не самое важное, на что стоит обращать внимание. В первую очередь нужно смотреть, чтобы рейсы выполнялись регулярно. Нужно смотреть историю компании, сколько лет она существует.
— Когда пилоты садятся в старый самолет, они наверняка понимают, что это развалина. Бывает ли такое, что экипаж отказывается лететь по этой причине?
— Такие случаи бывают. Есть пилоты принципиальные, но есть и те, которые думают, что если в прошлом полете все прошло нормально, то и в следующий раз обойдется. Есть список неисправностей, с которыми можно и с которыми нельзя лететь, но все равно многое зависит от пилота. Кто-то может отказаться лететь из-за трещины в один-два миллиметра.
Мы добиваемся, чтобы у пилотов была гарантированная оплата, поскольку сейчас все зависит от количества часов, проведенных за штурвалом. Понятно, что сдельная оплата часто заставляет пилотов пренебрегать и неисправностями и усталостью. Ради денег многие летают на пределе, особенно когда речь идет о коротких рейсах — до Казани или Питера.
В заключении о тюменской катастрофе эксперты отметили, что у экипажа была задолженность по отпускам свыше ста дней. Международные ассоциации давно ввели систему контроля усталости пилотов. В России ее внедрять никто не спешит, хотя усталость — это и есть тот самый пресловутый человеческий фактор, который чаще всего называют в качестве причины аварий.
— Должен ли кто-то предупреждать пассажиров о том, что самолет уходит на второй круг?
— Об этом никто не предупреждает, поскольку ситуация штатная и уход на второй круг летчики отрабатывают на тренажерах. Причины разные — могли потерять скорость из-за сильного ветра, может быть закрылки не выпущены, может быть, пилот понял, что не вписывается в зону посадки. Решение идти на второй круг пилот обычно принимает на высоте 30-60 м.
— Судя по кадрам камер видеонаблюдения, «Боинг» в Казани свалился в штопор при заходе на посадку. Почему это могло произойти?
— Для каждого положения крыла есть минимальная скорость. Как правило самолет уходит в штопор, когда достигает критически малых скоростей. Чаще всего это происходит, если пилот неправильно выбирает положение самолета. Но сваливание может произойти и на большой скорости, если, например, пилот резко потянет штурвал на себя. Тогда скорость может достигнуть критического значения.
Понять, что вы падаете почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он «теряется» в пространстве
— Как обычному человеку, летящему на самолете, понять, что что-то пошло не так?
— Понять, что вы падаете почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он «теряется» в пространстве. Даже пилот не сможет четко определить положение самолета в воздухе, если не видно горизонта. А вот, например, тряска — это не показатель, поскольку это может быть обыкновенная болтанка. Плохой признак еще, если на борту пахнет горелым. Это уже более реально, нужно сразу вызывать проводников и выяснять, что случилось. Может быть, подгорело что-то на кухне, а может — дымится проводка.
— Должен ли пилот предупреждать пассажиров о нештатных ситуациях?
— Мое мнение — пилоту лучше не сообщать пассажирам о том, что что-то идет не так, им этого лучше не знать, потому что может начаться паника, которая только все усложнит.
— Каков уровень подготовки выпускников наших летных училищ?
— Нужно ли смотреть на прогноз погоды, выбирая рейс?
— Обращать внимание на погоду перед вылетом не имеет смысла. Экипаж сам иногда сообщает, например, что погода солнечная, но в конечном итоге от этого почти ничего не зависит. В основном безопасность полета зависит от уровня подготовки экипажа.
Чтобы определить, скажутся ли на полете погодные условия, нужно знать минимум самолета, аэродрома и экипажа — минимальную дальность видимости на полосе. Чем ниже видимость, при которой самолет может зайти на посадку, тем лучше. Минимум самолета зависит от уровня его автоматизации, минимум аэродрома от технической оснащенности, а экипажа — от опыта, количества часов и посадок, должны быть пройдены все тренажеры. Конечно, перед полетом, никто вам эти показатели называть не будет.
— Отличаются ли по степени безопасности дневные и ночные рейсы?
— День или ночь — абсолютно неважно. Хотя ночью иногда лучше видны огни высокой интенсивности, по которым пилот ориентируется при заходе на посадку. Днем, особенно в туманную погоду, их труднее разглядеть. Правда нужно учитывать, что пилоты тоже живые люди и им может хотеться спать.
— А по внешним признакам пассажир может определить неисправность самолета или проблемы с экипажем?
— Только если подходишь к самолету, а с него топливо течет. Или если видишь заметную трещину на самолете. Случается, что пассажиры начинают подозревать, что один из членов экипажа пьян. Я ни разу не сталкивался ни с чем из перечисленного, но теоретически это возможно. За тем, чтобы пилоты садились за штурвал трезвыми, авиакомпании строго следят, но ведь пилоты могут выпить и уже в полете. В Америке сейчас, например, пилоты проходят выборочный контроль после посадки. В «Аэрофлоте» такое право у администрации тоже есть.
За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота
— Какой самолет можно считать старым? Есть версия, что 30-летний самолет надежнее нового.
— Это не совсем так. Одно дело, если речь идет об уже обкатанной и утвержденной модели. Но процент вероятности отказов на старых самолетах действительно выше. Старая техника требует и больших затрат. У них лизинговые платежи меньше, но обслуживание значительно дороже, часто требуется замена деталей. Бывает, что авиакомпании, экономя на лизинге, просто вовремя не меняют детали.
— Как должны вести себя диспетчеры в ситуации, когда пилоты сообщают о неисправности. Есть ли какая-то общая схема, от которой они не отклоняются, или принимают решение самостоятельно?
— Пилоты принимают решение сами, а диспетчеры только могут освободить зону, если требуется срочная посадка, или дать указания по маршруту, если видимость плохая.
— Отражается ли как-то на табло тот факт, что с самолетом что-то случилось? Будет ли просто написано «Задерживается» или есть еще какие-то формулировки для таких случаев?
— Обычно пишут один из двух вариантов — по техническим причинам либо из-за погодных условий. Но я бы не стал паниковать из-за формулировки «по техническим причинам», ведь это вовсе не значит, что обнаружили какую-то неисправность — может быть, просто нет резервного самолета или нет топлива.
— В России пугающая статистика авиапроисшествий. Насколько вообще можно ей доверять?
— Статистика действительно плохая. И потом, не все происшествия попадают в статистику. Бывают неисправности, которые не успели зафиксировать диспетчеры. Допустим, колесо спустило на посадке, было снижение безопасной высоты или шасси не получилось выпустить с первого раза. Такие инциденты тоже влияют на рейтинг авиакомпаний. За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота.
О чем думают бортпроводники, когда падает самолет?
Работа бортпроводниц не из простых, но все трудности будничной работы не сравнятся с риском попасть в авиакатастрофу, во время которой они должны сделать все для спасения жизни пассажиров.
Бортпроводники, которые уже попадали в аварии, рассказали о своем опыте. Вот что они рассказали:
В случае аварии на бортпроводника смотрят, как на бога
Задачей бортпроводников было успокоить людей. Они были единственной надеждой пассажиров, хотя сами они были в ужасе от неизвестности. Самолет приземлился в Домодедове, никто не пострадал.
Главное — спокойствие бортпроводников
Ксения однажды попала в экстренную ситуацию: планировалась посадка на воду из-за нарущений работы электроники самолета. Бортпроводникам надо было экстренно подготовить пассажиров и избежать паники. По словам Ксении, все прошло гладко: стюардессы, которые познакомились всего за час до вылета, скооперировались и четко выполнили свою задачу. К счастью, благодаря профессионализму пилота самолет совершил штатную посадку в аэропорту.
Единственное, что тогда волновало Ксению — то, что она не попрощалась перед полетом с мамой, хотя та каждый раз провожала ее в поездки. В целом ей приходилось сохранять спокойствие, чтобы четко следовать инструкциям.
Страх зачастую приходит после посадки
Николай был стюардом на рейсе на Дальний Восток, который совершил жесткую штатную посадку. Бортпроводник говорит, что во время полета было совсем не страшно, а после приземления ему стало не по себе от осознания, чем все могло закончиться.
Бортпроводников никак не поддерживают
О многих внештатных ситуациях никто так никогда и не узнает. Бортпроводникам не оказывают профессиональной психологической помощи, не дают лишних выходных и не выплачивают компенсации. Из-за этого даже в крупных авиакомпаниях большая текучка: бортпроводники увольняются через 1-3 года работы.
Успеть испугаться: что чувствуют пассажиры падающих самолетов
Пока остается неясным, почему произошла новая катастрофа. Причин может быть множество: от неисправности оборудования или ошибки пилотов до теракта. В сети эксперты рассказывают о том, что ощущали люди в последние минуты своей жизни. Их мнения расходятся, потому что выживают в авиакатастрофах единицы, хотя авиация остается самым безопасным видом транспорта, по сравнению, например, с авариями на дорогах или опасностью умереть от гриппа или, как сейчас, от последствий ковида.
Если самолет разгерметизируется, например, при взрыве, на высоте 8-9 тысяч метров, то человек погибает практически мгновенно. Скорость падения давления превышает скорость выхода воздуха из легких, люди умирают от баротравмы слухового аппарата и кровоизлияния в мозг, разрыва легких, желудка или других органов и внутренних кровотечений. Острое кислородное голодание вызывает коллапс, человеку становится моментально нечем дышать, а из-за разницы давления внутри организма и снаружи его разрывает воздухом и газами изнутри.
Если разгерметизация не мгновенная, человек в течение 10-15 секунд теряет сознание из-за нехватки кислорода, при этом не осознавая его приближение. Поэтому нужно сразу надевать кислородную маску. Если люди теряют сознание, дальше они не осознают происходящее.
Если в самолете обнаруживаются технические неисправности, но разгерметизации нет, как это бывает при остановке двигателей, экипаж до последнего старается спасти пассажиров и говорят им, что они должны делать. Пилоты понимают неизбежность гибели самолета и людей, находящихся на борту, только в последние секунды, поэтому сообщения об этом в черных ящиках, как правило, нет.
Те же эксперты говорят, что как правило, авиакатастрофы случаются дуплетом, и после первой в течение трех месяцев случается еще одна.