Что говорят диспетчеры в аэропорту

Что говорят диспетчеры в аэропорту

МАНУАЛ РАДИООБМЕНА ПИЛОТА И ДИСПЕТЧЕРА
одобрено реальными российскими пилотами, мы попросили
составлено трудами неравнодушных участников сообщества: Николаем и Вадимом

1 ЧАСТЬ ДОКУМЕНТА
___

ПИЛОТ: Moscow control, hello, Siberia 1141, at Gate 10, radiocheck. (Москва Контроль, здравствуйте, Сибирь 1141, на стоянке 10, проверка связи)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, Moscow control, hello, read you five by five (three by five, four by five) (Сибирь 1141, Москва Контроль, добрый день, принимаю вас на пять из пяти (три из пяти, четыре из пяти)
ПИЛОТ: Five by five, Siberia 1141.

[[ Далее необходим запрос по этой схеме:
1. Запрос на разрешение вылета, согласно плана полета
2. Эшелон полета
3. Информация Атис (ATIS, https://ru.wikipedia.org/wiki/АТИС) ]]

ПИЛОТ: Siberia 1141, request IFR clearance to Norilsk, Flight Level 350, information C. (Сибирь 1141, разрешите вылет, согласно плана в Норильск, эшелон 350, информация Чарли)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, you are cleared to your destination as filed, FL 350 approved, expect runway 14R and WT14W departure, squawk 1575, initial climb, flight level 50, when airborne, stay on my frequency, 127.500 (Сибирь 1141, вылет, согласно плана в Норильск разрешаю, эшелон 350 подписываю, в работе ВПП 14 правая, рассчитывайте схему выхода Картино 14 Виски, сквок 1575, первоначальный набор, 50, после взлета на частоту 127,500)
ПИЛОТ: Siberia 1141, cleared to our destination as filed, FL 350, approved, expecting runway 14 right, WT14W departure, squawk 1575, initially climbing to flight level 50, when airborne staying on frequency 127.500. (Сибирь 1141, вылет согласно плану разрешили, эшелон 350, подтвердили, рабочая полоса 14 правая, схема выхода WT14W, СКВОК 1575, после взлета на эшелон 50, после чего переход на чистоту 127.500)
ДИСПЕТЧЕР: Readback is correct. (Записано верно)

[[ Разрешение на вылет записано, чеклисты прочитаны, пассажиры на борту, просим разрешение на выталкивание и запуск. ]]

ПИЛОТ: Siberia 1141, gate 10, request start – up (push and start). Сибирь 1141, стоянка 10, разрешите запуск (выталкивание и запуск)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, start – up approved (push and start approved, start –up point 2, facing north-east, start up on your discretion) Сибирь 1141, запуск разрешаю (выталкивание на точку запуска 2 разрешаю, носом на северо-восток, запуск по готовности)
ПИЛОТ: Siberia 1141, start – up approved (push and start approved, start –up point 2, facing north-east, start up on our discretion) Сибирь 1141, запуск разрешили (выталкивание на точку запуска 2 разрешили, носом на северо-восток, запуск по готовности)

продолжение.

2 ЧАСТЬ ДОКУМЕНТА
___

[[ Даём запрос на руление. ]]

ПИЛОТ: Siberia 1141, ready for taxi. (Сибирь 1141, разрешите предварительный)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, taxi to the holding point of runway 14 right via H1, M, A2. (Сибирь 1141, ВПП 14 правая, предварительный разрешаю, по H1, M, A2)
ПИЛОТ: Siberia 1141, taxiing to the holding point of runway 14 right via H1, M, A2. (Сибирь 1141, занимаем предварительный ВПП 14 правая, по H1, M, A2)

[[ Доехали до предварительного старта. ]]

ПИЛОТ: Siberia 1141, at holding point, runway 14R, ready for departure. (Сибирь 1141, на предварительном, ВПП 14 правая, к взлету готовы)

ДИСПЕТЧЕР. Siberia 1141, surface wind is 140 degrees, 2 meters per second, line-up and wait RWY14R. (Сибирь 1141, ветер 140 градусов, 2 м/с, ВПП 14 правая, исполнительный разрешаю, взлет по команде)
ПИЛОТ: Siberia 1141, lining-up and waiting RWY14R. (Сибирь 1141, занимаем исполнительный, ВПП14 правая, взлет по команде)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, runway 14R, cleared for take-off. (Сибирь 1141, ВПП 14 правая, взлет разрешаю)
ПИЛОТ: Siberia 1141, taking off, runway 14 right. (Сибирь 1141, взлетаем, ВПП14 правая)
Производим взлет. И примерно, при пересечении 1500 футов, докладываем.
ПИЛОТ: Siberia 1141, airborne, via WT14W, climbing to FL50 (Сибирь 1141, взлет, по схеме на Картино, набираем эшелон 50)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, identified, climb to FL350, proceed direct LAMTU. (Сибирь 1141, опознаны, набирайте эшелон 350)
ПИЛОТ: Siberia 1141, climbing to FL350, direct LAMTU. (Сибирь 1141, набираем эшелон 350)

[[ Набрали подписанный эшелон и летим. Когда мы будем выходить из зоны ответственности этой позиции, он нас вызовет и даст дальнейшие инструкции. ]]

ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, you are leaving my airspace, switch to UNCOM on frequency 122.800 (Сибирь 1141, выходите из моей зоны ответственности, далее работайте UNICOM, на частоте 122,800)

3 ЧАСТЬ ДОКУМЕНТА
___

[[ Представим обратную ситуацию. Нам необходимо зайти на посадку в аэропорту Домодедово. Например, мы летим с юга, через точку KANON, которая является границей с Ростовской зоной. Пролетаем ее, если диспетчер наc не вызвал, то докладываем сами: ]]

ПИЛОТ: Moscow Control, hello, Siberia 1142, over KANON, FL340. (Москва контроль, здравствуйте, Сибирь 1142, проходим КАНОН, эшелон 340)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, radar contact, maintain FL340. (Сибирь 1142, опознанны, сохраняйте эшелон 340)
ПИЛОТ: Siberia 1142, maintaining FL340. (Сибирь 1142, сохраняем эшелон 340)

[[ Подходим к расчетному началу снижения, слушаем информацию АТИС, если есть. Если нет, то можно запросить погоду у диспетчера или посмотреть сводку METAR самостоятельно. Далее докладываем диспетчеру о начале расчетного снижения. ]]

ПИЛОТ: Siberia 1142, ready for descend. (Сибирь 1142, расчетное снижение)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, descend to FL50, expect DR14A arrival for ILS approach runway 14L. (Сибирь 1142, снижайтесь эшелон 50, схема подхода Скурыгино 14 Альфа, расчитывайте на ИЛС заход, ВПП 14 Левая)
ПИЛОТ: Siberia 1142, descending to FL50, expecting DR14A arrival for ILS approach runway 14L. (Сибирь 1142, снижаемся эшелон 50, схема подхода Скурыгино 14 Альфа, заход по ИЛС ВПП 14 Левая)

[[ Подходим эшелон 50. Хотим обратить ваше внимание на то, что согласно новым поправкам в ФАП, занятие ЛЮБЫХ эшелонов и высот НЕ докладываются. В случае, если загруженность диспетчера высока, для «напоминания» о себе, необходимо воспользоваться следующей фразой: ]]

ПИЛОТ: Siberia 1142, request continue our descent (Сибирь 1142, разрешите продолжить снижение)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, descend to FL50. (Сибирь 1142, снижайтесь эшелон 50)

[[ В случае, когда диспетчер все делает верно, то при занятии вами эшелона 50, который, по совместительству, предположим, является эшелоном перехода, контроль доложит следующую информацию: ]]

ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, transition level 50, by QFE998 milibars (heсtopascals), descend to FL 35. (Сибирь 1142, эшелон перехода 50, по давлению 998 гектопаскалей, снижайтесь на эшелон 35)
ПИЛОТ: Siberia 1142, transition level 50, by QFE998 milibars (heсtopascals), descending to FL 35. (Сибирь 1142, эшелон перехода 50, по давлению 998 гектопаскалей, снижаемся на 35 эшелон)

[[ Подходим к третьему развороту, ждем разрешения на финальный заход. ]]

ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, cleared for ILS approach runway 14l, report established. (Сибирь 1142, заход по ИЛС ВПП 14 Левая разрешаю, захват курсового доложите)
ПИЛОТ: Siberia 1142, cleared for ILS approach runway 14l, will report established. (Сибирь 1142, заход по ИЛС ВПП 14 Левая разрешили, захват курсового доложим)

[[ ПРИМЕЧАНИЕ! Фраза «Захват» означает, что курсовая планка (ILS), на вашем ВС НАЧАЛА движение. ]]

ПИЛОТ: Siberia 1142, localizer established, runway 14 left. (Сибирь 1142, захват курсового, ВПП 14 левая)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, wind is 140 degrees, 2 m/s, Runway 14L, cleared to land. (Сибирь 1142, ветер 140 градусов, 2 м/с, ВПП 14 левая, посадку разрешаю)
ПИЛОТ: Siberia 1142, cleared to land Runway 14 Left. (Сибирь 1142, ВПП 14 левая, посадку разрешили)

[[ Совершаем мягкую посадку, докладываем освобождение ВПП. ]]

ПИЛОТ: Siberia 1142, runway vacated. (Сибирь 1142, полосу освободили)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142. Roger, taxi to the gate 10, via T2, H1. (Сибирь 1142, вас понял, стоянка 10, по Т2, H1)

[[ По прибытии на стоянку благодарим диспетчера за работу, и выключаемся. ]]

Источник

Отрывки из переговоров авиадиспетчеров

Д: «Борт XXX, похоже, что у вас открыт один из люков багажного отсека»
П: «А, спасибо, башня, но вы скорее всего приняли за люк багажного отсека люк нашей вспомогательной силовой установки»
Д: «Окей, взлет разрешаю»
Самолет начинает разгон.
Д: «Борт XXX, э-э-э. Похоже, из вашей вспомогательной силовой установки началась утечка багажа. «

Д: «Борт такой-то, вам нужно освещение полосы для посадки?»
П: «Ээ. да ладно, обойдемся без него.»
Д: «Это хорошо, а то у нас его нет. «

Пилот (пытается прорваться через сильные помехи в эфире): Пшшш, чавк, чавк, пшшшш, чавк.
Д: «Эээ. Не слышу вас, сплошные шумы. Звучит так, как будто вы сосете поливочный шланг.»

Д: «Следуйте до полосы один-три.»
П: «Окей, до полосы три-один.»
Д: «Ответ неверный, но это хорошая идея. Я передумал, следуйте до полосы три-один. «

Диспетчер подхода (женщина) только что передала борт диспетчеру круга (мужчине), координирующему посадку.
П: «Мы в 12 милях к северо-западу от полосы 5.»
Д: «Вас понял, между вами и аэропортом все чисто, разрешаю заход на посадку с прямой на полосу 5.»
П (по инерции после общения с диспетчером-женщиной): «Разрешение на посадку с прямой на полосу 5, спасибо МАДАМ. »
Д: «Борт такой-то, вы только что назвали меня мадам! Посадку с прямой запрещаю, прекратить снижение, поддерживать текущую высоту, ваша очередь на посадку через 20 минут.»

Д: «Борт ХХХ, у вас пересекающийся борт в 6 милях, направление на 10 часов.»
П: «Дайте другой ориентир, у меня электронные часы.»

Диспетчер пытается локализовать пилота-ученика, потерявшегося в воздухе после долгого перелета.
Д: «Каково было ваше последнее известное местоположение?»
П: «Когда я стоял вторым в очереди на взлет.»

DC-10, приземлившийся с превышением рекомендуемой скорости, никак не может затормозить и долго катится по полосе.
Д: «Борт такой-то, в конце полосы произведите энергичный поворот направо. Это, конечно, если сможете. Если не сможете, выезжайте из аэропорта на дорогу, разворачивайтесь на перекрестке и возвращайтесь обратно в аэропорт.»

Немецкий пилот Люфтганзы в аэропорту Мюнхена запрашивает на немецком языке у наземного диспетчера ориентировочное время вылета.
Д (на английском): «Если хотите услышать ответ, вы должны спрашивать по-английски.»
П (на английском): «Я немец, пилотирую немецкий самолет и нахожусь в Германии. С какой стати я должен говорить по-английски?»
Ему с безупречным английским акцентом отвечает анонимный пилот другого самолета:
— Потому что вы проиграли вторую мировую!

П: «Башня, когда мы взлетали, мы видели в дальнем конце полосы какое-то мертвое животное.»
Д: «Борт, ожидающий взлета, вы слышали?»
Пилот, ожидающий взлета: «Слышал. Мы уже уведомили нашего поставщика провизии.»

Наземный диспетчер-женщина, на грани истерики:
— Борт 2771, куда, черт побери, вы направляетесь? Я вам сказала повернуть на рулежную дорожку «C», вы повернули на «D»! Вы не отличаете C от D? Господи, вы мне все в кучу смешали! Стойте где стоите и не двигайтесь, пока я не скажу вам, что делать! Примерно через полчаса я начну давать вам инструкции по рулению, и я хочу, чтобы вы направлялись точно туда, куда я скажу, когда я скажу и как я скажу! Вам ясно, 2771??
После этой тирады в эфире по понятным причинам воцарилось молчание, который через некоторое время нарушил голос какого-то пилота:
— Скажите, не на вас ли я был когда-то женат?

Д: «Борт такой-то, переключитесь на частоту 119.3»
Молчание
Д: «Борт такой-то, переключитесь на частоту 119.3»
Молчание
Д: «Борт такой-то, вы меня слышите?»
Долгая пауза
П: «Борт такой-то, вызывали?»
Д: «Я уже четыре раза вас вызывал. Переключитесь на частоту 119.3»
П: «Нет, вы нас только три раза вызывали!»

Время к полудню, на земле скопилась куча самолетов, ожидающих разрешение на взлет.
П: «Вышка, это «Алиталия-1234», у вас есть для нас хорошие новости?
Д: «Да. У меня скоро день рождения. «

Гражданский самолет, зафрахтованный министерством обороны, ждет очереди на взлет.
Д: «Борт ХХХ, назовите пункт вашего назначения»
П: «Это секретная информация»
Пауза.
Д: «Борт ХХХ, продолжайте ждать вашей очереди»
П: «Эээ. а долго еще ждать?»
Д: «Это секретная информация. «

Над Англией.
Д: «Эйр Франс 123, переключайтесь на частоту наземного диспетчера, и удачи вам в сегодняшнем футбольном матче Франции с Англией»
Анонимный английский пилот другого самолета: «НЕ ПОНЯЛ, ВЫ ЭТО СЕРЬЕЗНО?!»
Д: «А то! Я ирландец»

Д: «KLM, продолжайте снижение к посадочной полосе, вы четвертый в очереди, третий перед вами»
KLM: «Где же ему еще быть?»

П: «Башня, сколько приблизительно времени ждать взлета?»
Д (раздраженно): «Да вообще не надо ждать, взлет разрешаю»
П: «Взлет?! Да тут передо мной девять бортов!»
Д: «Ну наконец-то дошло до идиота, и хватит уже отнимать мое время!»
Диспетчера вполне справедливо отстранили на 30 суток.

Д: «737, вы видите впереди вас аэробус?»
737: «Так точно, видим»
Пилот аэробуса, шутит: «Башня, поправка: вы хотели сказать «впереди вас красивый аэробус».
Д: «737, следуйте до полосы один-восемь за красивым аэробусом»
737: «Эээ. гм. ну хорошо, следуем за этим страшнобусом до полосы один-восемь. «

Женщина-пилот, на одном дыхании, без запятых: «Башня к взлету готова!»
Д: «Надеюсь, что нет. «

Дубай. «Пальцеватый» пилот американского аэробуса на взлетной полосе:
— Башня, говорит борт ХХХ, у меня все четыре (двигателя) прут и зажигают, готов оторваться!
Ему отвечает пилот следующего в очереди на взлет самолета:
— Никогда мне не нравилось говорить это, приятель, но, похоже, у тебя все пять прут и зажигают. У тебя горит вспомогательная силовая установка.

Источник

Авиадиспетчер отвечает на вопросы читателей Туту

Мы все знаем, что пилоты — современные герои: поднимают в небо огромные машины с кучей живых людей и преодолевают тысячи километров за считанные часы. Но в одиночку они вряд ли справлялись бы так хорошо. Им всегда помогают авиадиспетчеры: один специалист должен держать в уме десятки бортов, следить за погодой и давлением, знать, что происходит на соседних аэродромах.

Сегодня в рубрике «Задайте вопрос» на вопросы читателей Туту отвечает московский авиадиспетчер Глеб Макаров с 10-летним опытом работы. Спасибо за помощь и ответы ребятам из Московского центра автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД). Это они регулируют полеты над Москвой.

Лера Железова

В чем заключается работа авиадиспетчера?

Авиадиспетчер следит за безопасностью полетов и грамотным расходом ресурсов. Диспетчеры следят за самолетом с момента запуска двигателей в аэропорту вылета, в полете и до момента заруливания на стоянку в аэропорту прилета. По сути, они так же участвуют в управлении самолетом: дают указания и рекомендации пилотам.

Расскажите про рабочий день авиадиспетчера. Во сколько приходите, что делаете, сколько перерывов, во сколько уходите?

Наши диспетчеры работают циклами, а один цикл состоит из трех рабочих смен. Первая смена дневная: мы работаем примерно с 15:00 до 21:00 и ночь спим. Вторая утренняя, c 8 до 15 часов — тогда весь вечер и день следующего дня свободен. Третья ночная — с 21 до 8. Затем практически три дня отдыха. Всего у нас работают 6 диспетчерских смен, и этот график позволяет нашему центру обслуживать воздушное движение круглосуточно и без выходных. Перерывы в процессе работы определяются уже непосредственно от количества персонала, заступившего в этот день в смену.

Зачем авиадиспетчеры сидят в высоких башнях, если они управляют движением с помощью компьютера?

Эти башни называются диспетчерскими вышками, они нужны, чтобы мы могли сами видеть, как маневрируют самолеты, машины, люди и другие объекты на территории летного поля. Когда рейсов много, а их много почти всегда, это еще один источник информации. Компьютер — это помощник, а не замена всего.

Фото из архива МЦ АУВД

Почему авиадиспетчеров до сих пор не заменили алгоритмами?

Часто появляются какие-то моменты, которых не было раньше, и машине будет сложно мгновенно найти верное решение. У нас масса инструментов, облегчающих нашу деятельность, — компьютерных, информационных систем, но они лишь предоставляют информацию, на основании которой диспетчеры принимают итоговые решения.

Что делать, если ты устал — не выспался, внезапно заболел, просто не получается сосредоточиться?

Прийти на работу уставшим или невыспавшимся почти невозможно. Отдых для нас такая же большая ответственность, как и работа. Физическое состояние проверяется перед сменой на медицинском осмотре, так что уставший, больной или невыспавшийся диспетчер просто не будет допущен к работе. А если усталость накатила в процессе, я легко могу попросить перерыв и отдохнуть до полного восстановления сил и концентрации.

Какова зона ответственности (радиус) диспетчеров аэропорта? Какова нагрузка на одного диспетчера (количество одновременно контролируемых бортов)?

Нельзя однозначно ответить на этот вопрос. Все зависит от географических границ диспетчерской зоны, конкретного сектора, на котором работает авиадиспетчер. На маршрутах, к примеру, один диспетчерский сектор может покрывать трассы длиной многие сотни километров и обслуживаться всего парой диспетчеров. При приближении к крупным аэропортам размеры этих зон, как правило, становятся меньше и над самими аэропортами могут быть около 50 на 50 километров. Все зависит от интенсивности полетов в этом районе. Количество бортов в сутки на конкретного диспетчера мы, конечно, не подсчитываем, но скажу сразу, что одновременно у диспетчеров на трассах может быть несколько десятков самолетов.

Фото: tratong / Shutterstock

Где учиться?
Лично я закончил «УВАУ ГА» в 2008 году, сейчас это учебное заведение называется УИ ГА — Ульяновский институт гражданской авиации. Я поступил учиться сразу после школы. Несколько аналогичных учебных заведений есть в Санкт-Петербурге и одно в Москве — МГТУ ГА.

Где учат на диспетчеров

В Москве — кафедра управления воздушным движением при Московском государственном техническом университете гражданской авиации (МГТУ ГА).

В Санкт-Петербурге — кафедра управления воздушным движением при Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации (СПбГУ ГА).

Еще можно пройти курсы ускоренной подготовки — они занимают полтора года, требуют законченного среднего или высшего образования, хорошего английского и отличного здоровья.

Может ли человек в сорок лет переучиться на авиадиспетчера?
Я знаю точно, что в 30 лет можно переучиться на авиадиспетчера, такое учебное заведение есть в Санкт-Петербурге. Насколько я помню, там нужно иметь среднее специальное образование, и есть еще ряд обязательных условий, в том числе отличное здоровье. С подробными требованиями лучше, конечно, ознакомиться самим желающим: все индивидуально.

Как авиадиспетчеры проходят собеседования? Что спрашивают или просят сделать? Какой нужен опыт работы? Как устроиться на работу авиадиспетчеру без опыта?

Все опять же индивидуально. Если специалист молодой, сразу после учебного заведения ему, как правило, не составит труда пройти входные требования. Все будет зависеть от количества вакантных мест, но в больших центрах, таких как наш, московский, таких проблем нет. После трудоустройства будет обязательная стажировка на рабочем месте и диспетчерских тренажерах, так что уже непосредственно на предприятии опытные инструкторы обучают всем навыкам.

Фото: Belish / Shutterstock

Как понять, что ты хочешь стать авиадиспетчером? Откуда появляется эта мысль в голове?

Лично я вырос в авиационной семье, мои отец и дядя были пилотами. Отец, к примеру, летает и по сей день, так что с выбором профессии у меня не было проблем, я знал, что моя судьба — это авиация. А так как я по натуре человек, который всегда ищет что-то новое, то пилотом я быть не захотел: слишком хорошо знаю эту профессию. В поисках чего-то необычного решил стать диспетчером, о чем абсолютно не жалею.

Куда расти, развиваться, если ты авиадиспетчер? Есть ли у авиадиспетчеров свои герои, на которых можно равняться?

У нас есть классификации. После института и после стажировки на рабочем месте диспетчеру присваивается третий класс, затем идет второй и первый. Повышать свой класс можно не раньше трех лет после присвоения предыдущего (есть ряд исключений — за выдающиеся успехи в работе, к примеру). После первого класса диспетчеру может быть присвоен инструкторский допуск, допуск на старшего диспетчера или руководителя полетов. В общем, есть куда расти, особенно молодым и амбициозным людям.
А что касается героев — их, наверное, нет. Героизм подразумевает риск, которого мы себе позволить не можем. Скорее у нас есть примеры для подражания: заслуженные диспетчеры, профессионалы своего дела, наши друзья и коллеги.

Ходите ли вы к психологу, как часто и зачем?

К психологу мы ходим перед трудоустройством и при присвоении новых допусков: инструктора, старшего диспетчера, руководителя полетов. Небольшое обследование включает в себя краткую беседу и ряд тестов (обследование, кстати, такое же, как у пилотов). Это обязательное требование медицинской комиссии. Создано это, видимо, для того, чтобы в авиации работали исключительно уравновешенные, компетентные и здравомыслящие люди.

Фото: 18percentgrey / Shutterstock

Во сколько лет диспетчеры уходят на пенсию? Чем занимаются на пенсии?

С диспетчерской службы, как правило, уходят не из-за возраста, а по состоянию здоровья. У нас очень строгие медицинские критерии, и когда человек перестает им соответствовать, он оставляет должность диспетчера. Тяга к авиации, как правило, никому не позволяет уйти совсем, и люди продолжают работать в тех областях, где нет жестких требований к состоянию здоровья, — например, сотрудниками тренажерных центров или преподавателями.

Вы не боитесь повторения истории Виталия Калоева в 2004 году?

Нет. Об этом никто не думает. Все просто делают свое дело, которое они любят, знают и умеют делать. От ошибок не застрахован никто, независимо от сферы деятельности. Да и тем более, с того времени произошла масса изменений, в том числе и технических, минимизирующих риск повторения подобной ситуации.

История Виталия Калоева

В 2002 году Виталий ждал в Испании свою семью,
которую не видел очень давно — жену Светлану, 11-летнего Костю и 4-летнюю Диану. 2 июля Светлана купила горящие билеты на рейс «Башкирских авиалиний» в Барселону. Самолет столкнулся с грузовым судном в небе над Боденским озером, погибли все — 71 человек, включая семью Виталия.

Какими главными качествами должен обладать авиадиспетчер?

На мой взгляд, человек должен быть умным, находчивым, стресcоустойчивым. А еще уметь хорошо концентрироваться.

Можете рассказать про самый страшный / экстренный момент в вашей работе? Какую-нибудь историю, которая показывает всю ответственность профессии.

Наверное, нет, даже не припомню. Видимо, вся ответственность нашей профессии и заключается в том, чтобы таких историй не было. А если нужны страшилки, леденящие кровь, — это к кинематографу.

Авиадиспетчерам обязательно знать английский? На каком уровне?

Английский — это международный авиационный язык. Диспетчеры в России обязаны знать его. Каждые несколько лет мы проходим тестирование, где должны продемонстрировать минимум 4 уровень английского языка по шкале ICAO (международная организация гражданской авиации). В общей классификации это что-то вроде свободного чтения, произношения авиационных элементов и почти свободного владения общим английским.

Авиационный английский

Огромное количество происшествий в небе связано с недопониманием между пилотами и диспетчерами. В 1951 году ICAO (International Civil Aviation Organization, или Международная организация гражданской авиации) впервые предложила использовать английский как универсальный авиационный язык. В 2003 была введена единая система оценки языковых навыков: она включает проверку произношения, словарного запаса, грамматики, свободного использования и другие элементы. Шесть уровней английского языка по системе ICAO