Что главное в железной дороге
Роль железнодорожного транспорта в развитии мегаполисов
Экономический рост российских городов, повышение качества жизни людей невозможно без развития транспортной системы, интеграции различных видов общественного транспорта, а также создания новых маршрутов
Во время Российского инвестиционного форума, который проходил в Сочи состоялась сессия «Экономика российских городов», организованная государственной корпорацией развития «ВЭБ.РФ». Она была посвящена развитию территорий, формированию эффективного взаимодействия городских сообществ, власти и инвесторов.
По мнению участников дискуссии, одна из ключевых ролей в формировании современного облика городов и их экономического роста принадлежит транспорту, в том числе железнодорожному.
В качестве одного из примеров развития городов за счёт новых транспортных решений участники мероприятия назвали запуск скоростного электропоезда «Ласточка» между Москвой и Иваново в марте 2018 года.
«Благодаря российским железным дорогам у нас появилось чудо. Город Иваново связался комфортным железнодорожным сообщением с главным экономическим центром – Москвой. Ранее до Иваново можно было добраться либо ночным поездом, который ехал свыше семи часов, либо автомобилем. На «Ласточке» время в пути занимает 3 часа 40 минут», – рассказал губернатор Ивановской области Станислав Воскресенский.
По словам главы региона, запуск поезда немедленно сказался на экономике города и всего региона.
«Уже две крупные компании приняли решение о размещении в регионе своих подразделений. Это удобно, так как связь с Москвой быстрая и у менеджмента есть возможность одним днём решать дела в городе», – сказал Станислав Воскресенский.
Принимавший участие в работе сессии генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров подчеркнул, что проект запуска «Ласточки» в Иваново является уникальным, так как для его реализации пришлось применить инновационное решение – соединение тепловоза с электропоездом.
По его словам, это позволило обеспечить движение электропоездов как по электрифицированным путям (191 км от Москвы до Владимира), так и по неэлектрифицированным участкам пути (136 км от Владимира до Иваново с использованием магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70БС).
Участники дискуссии пришли к выводу, что опыт Иваново и Московского региона, где создано Московское центральное кольцо и запланирован запуск Московских центральных диаметров (МЦД), должен распространяться и на другие территории. В первую очередь речь о проекте «Городская электричка».
По данным ОАО «РЖД», уже в 11 городах используется городская электричка, ещё в семи регионах этот вопрос прорабатывается, в том числе в Санкт-Петербурге.
«Железнодорожный транспорт – это городской транспорт будущего, ключевыми условиями которого являются экология, чистота, Wi-Fi, возможность работать во время перемещения по городу. За последнее время компания многое сделала для того, чтобы внутри городов выстроить хорошую логистику по принципу бесшовных технологий, куда входят железная дорога, автобусы и такси», – отметил Олег Белозёров.
То, что железная дорога может быть эффективна внутри города, уже продемонстрировала Москва. Правительство региона и РЖД тесно взаимодействуют по развитию железнодорожного сообщения. В феврале была согласована программа основных мероприятий по развитию Московского транспортного узла (МТУ) на период до 2024 года. Общий объём инвестиций в реализацию программы до 2024 года оценивается в 529 млрд руб., из них инвестпрограмма РЖД составит 203 млрд руб.
Напомним, развитие Московского транспортного узла (МТУ) является частью комплексного плана развития магистральной инфраструктуры до 2024 года.
Запланированные работы по развитию Московского транспортного узла обеспечат дополнительную провозную способность и сократят время в пути для пассажиров Москвы и области.
«У нас в последние годы на первом месте было строительство метро, а сейчас в число приоритетных выходит и железнодорожный транспорт. За несколько лет был реализован ряд проектов, связанных с обустройством железных дорог: прокладка новых путей, закупка нового подвижного состава, который наполовину обновился за эти годы. Его развитие помогло нам получить 1,3 млн пасс.-мест в электричках, в ближайшие годы мы добавим ещё столько же», – сказал мэр Москвы Сергей Собянин на коллегии столичного стройкомплекса 8 февраля. Он предложил объявить 2019 год Годом железных дорог в столице. В РЖД эту инициативу поддержали.
Заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов отметил успешную синхронизацию действий столичного правительства и ОАО «РЖД» в рамках развития Московского транспортного узла. По его словам, запланированные работы окажут эффект дополнительной провозной способности и сокращения времени в пути для пассажиров Москвы и области. Так, в 2019 году запланировано сократить интервал движения электропоездов по МЦК в часы пик до 4 минут (сейчас 5 минут). Это, по предварительным оценкам, позволит увеличить количество рейсов до 484 в будние дни, что на 130 больше, чем сейчас.
Развитие железнодорожного транспорта уже улучшило транспортную доступность Москвы и Московской области. Пассажиропоток по итогам 2018 года составил 739 млн человек, что на 3,1% превышает показатель прошлого года, при этом количество пассажиров в пригородном сообщении выросло на 3% и составило 714 млн, а в дальнем – на 11,3%, до 24,6 млн, таковы данные МЖД. Кроме того, с вокзалов и станций Октябрьской железной дороги в 2018 году было отправлено более 159 млн пассажиров. Количество пассажиров поездов пригородного сообщения ОЖД составило 140,1 млн человек, пассажиров поездов дальнего следования – порядка 19 млн (+8,6%).
Одним из главных событий Года железных дорог в Москве станет открытие движения по первым двум маршрутам Московских центральных диаметров в конце текущего года. Первые два маршрута свяжут смоленское и савёловское направления (Одинцово – Лобня), а также курское и рижское (Нахабино – Подольск). Благодаря новому наземному метро пассажиры смогут проехать столицу за 40 минут. Следом планируется запустить ещё три диаметра: Зеленоград – Раменское, Апрелевка – Железнодорожный и Пушкино – Домодедово. При дальнейшем проектировании могут быть рассмотрены иные маршруты.
«Москва отличается от других мегаполисов тем, что 70% пассажиров пользуются рельсовым транспортом. В часы пик люди выбирают электрички, МЦК, метро. Поэтому их развитие – наш приоритет. С вводом центральных диаметров мы разгрузим радиальные направления городской подземки. Пассажирам станет комфортнее в метро и электричках», – добавляет заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.
Предполагается, что на диаметре Одинцово – Лобня будет 28 станций, с которых можно будет пересесть на 12 станций метро, на две станции Московского центрального кольца и на шесть станций радиальных направлений Московской железной дороги.
В целом, по подсчёту экспертов, реализация проекта МЦД разгрузит всю транспортную инфраструктуру столицы на 10–12%.
На диаметре Нахабино – Подольск будет 38 станций с пересадками на 13 станций метро, на две станции МЦК и на семь станций радиальных направлений МЖД.
График работы МЦД будет выстроен как в метро – с 5.30 утра до 1.00 ночи. Поезда будут ходить в тактовом режиме с интервалом 5–6 минут в часы пик. А для удобной интеграции диаметров с остальной городской транспортной системой будет разработана удобная билетная система. Для оплаты проезда пассажиры смогут использовать карту «Тройка».
Как уже сообщал «Пульт управления» (№ 38), оператором первых диаметров будет Центральная пригородная пассажирская компании (ЦППК). На маршруты выйдут современные поезда «Иволга».
«Компоновка салонов оптимально подойдёт для перевозок на короткие расстояния. Ширина дверей в «Иволге» – 140 см, что позволит безопасно и комфортно заходить в поезд и покидать его. Вагоны оборудованы современной системой климат-контроля, которая обеспечивает оптимальную температуру. Также в поездах не будет тамбуров, и пассажирам будет проще перемещаться по салону», – пояснили в пресс-службе ЦППК.
В новых «Иволгах» предусмотрено самое современное наполнение салона – будут установлены USB-розетки, велокрепления, видеомониторы, багажные полки, крючки для верхней одежды, зоны тёплого покрытия на поручнях (специальные нанесения на поручни внутри салона), подвесные поручни (пластиковые держатели, установленные вдоль салона).
Также при проектировке вагонов созданы все условия для перемещения маломобильных пассажиров: в головных вагонах установлены пандусы, оборудованы специальные зоны для их размещения, увеличена площадь туалетных комнат, надписи в вагонах продублированы шрифтом Брайля.
В конце декабря 2018 года первые «Иволги» уже отправились в путь: было открыто движение экспрессов, которые позволяют доехать до Белорусского вокзала из Одинцово всего за 20 минут. До этого время маршрута составляло около 45 минут. Пассажиропоток всех экспрессов Москва – Одинцово с 21 декабря 2018 года по 23 января 2019 года вырос более чем на 70% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Большая работа предстоит и в Санкт-Петербурге. 8 февраля в Смольном прошла встреча Олега Белозёрова с врио губернатора Санкт-Петербурга Александром Бегловым, где и обсуждались вопросы модернизации железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербургского транспортного узла. По итогам переговоров достигнута договорённость о подписании соглашения с объёмом финансирования 83 млрд руб., уточнили в пресс-службе администрации города.
«Это касается переходов над железнодорожными путями, мостов, путепроводов. Мы делаем подарок жителям города, и большое спасибо за это компании «Российские железные дороги»!» – сказал Александр Беглов. Он также отметил, что для развития московского направления Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург готов предоставить земельные участки под строительство дополнительных главных путей. Это позволит увеличить частоту высокоскоростного пассажирского сообщения с Москвой и повысить качество внутригородского и пригородного сообщения.
Он также отметил, что исторически железная дорога проходит по центру города, и ОАО «РЖД» будет создавать комфортные условия для жителей, чтобы работа железнодорожного транспорта не создавала дополнительных проблем.
В числе намеченных мероприятий – вынос грузового движения за пределы Санкт-Петербурга, создание дополнительных условий по улучшению пригородного сообщения на ряде направлений, развитие вокзалов. «В ближайшее время мы приступим к стадии реализации, – отметил Олег Белозёров. – Также мы будем стремиться вернуть железной дороге исторический облик, чтобы вписываться в культурный облик города».
Что такое железная дорога?
Опубликовано 14.09.2020 · Обновлено 11.11.2021
Железная дорога — это специально обустроенная рельсовыми путями полоса земли, предназначенная для передвижения рельсового транспорта. Также рельсовое полотно может располагаться на рукотворных сооружениях, таких как мост, эстакада или тоннель.
Рельсовое полотно принципиально состоит из двух металлических (сталь) плетей, зафиксированных на деревянных или бетонных брусках (шпалах).
В определение также принято включать и всю инфраструктуру, благодаря которой непосредственно возможно движение поездов (рельсового транспорта):
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8843-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8843.jpg» width=»1000″ height=»750″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8843.jpg» alt=»Восточно-Сибирская железная дорога (историческое фото) | Восточно-Сибирская железная дорога (историческое фото) | Движение24″class=»wp-image-9795″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8843-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8843-768×576.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/05/dvizhenie24_ru_8843.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Восточно-Сибирская железная дорога (историческое фото) | Движение24″ /> Строительство Восточно-Сибирской железной дороги (историческое фото)
ЖД может состоять из любого количества путей, в зависимости от ее назначения:
В России длина ЖД путей составляет в 86 тысяч км, протяжённость трамвайных путей — 2497 км, метрополитена — 532 км.
Советская железнодорожная история. Часть 1
Советская железнодорожная история
Часть 1
Железнодорожная отрасль была одной из главных в этой стране. Советский Союз начинался и заканчивался «всесоюзной стройкой», причём, в начале и в конце истории страны строили железную дорогу. Первой «всесоюзной стройкой» был Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль, 1927-1930 г.г.), последней – БАМ (Байкало-Амурская магистраль, 1974-1984 г.г.). Турксиб являлся одной из основных строек первой пятилетки, БАМ был одной из основных строек последних советских пятилеток – с девятой по одиннадцатую. Не случайно СССР начался и закончился строительством железной дороги. Сама судьба (которая для страны называется географией, и которая определяет геополитику) диктовала Советскому Союзу (а до него – Российской империи) развивать именно железнодорожный транспорт. СССР был самой большой и самой протяжённой страной в мире. С морскими перевозками у СССР традиционно были большие проблемы, поскольку и при царе, и при коммунистах страна была фактически заперта в своих портах, не имея свободного выхода в Мировой океан. Поэтому связывать отдалённые регионы между собой и с центром в Советском Союзе можно было только при помощи железнодорожного транспорта. Российская империя, как и её позднейшие реинкарнации (СССР и РФ), была сухопутной державой, что и определило огромнейшее значение в жизни страны транспортного сообщения с помощью сети железных дорог.
Давайте посмотрим на историю СССР сквозь «призму» железных дорог, паровозов, тепловозов и других семафоров. Начать следует, конечно же, с железных дорог Российской империи.
Железные дороги Российской империи
Труд этот, Ваня, был страшно громаден, —
Не по плечу одному!
В мире есть царь: этот царь беспощаден,
Голод названье ему.
Он-то согнал сюда массы народные.
Многие — в страшной борьбе,
К жизни воззвав эти дебри бесплодные,
Гроб обрели здесь себе.
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские.
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Мы надрывались под зноем, под холодом,
С вечно согнутой спиной,
Жили в землянках, боролися с голодом,
Мёрзли и мокли, болели цингой.
Грабили нас грамотеи-десятники,
Секло начальство, давила нужда.
Всё претерпели мы, божии ратники,
Мирные дети труда!
Мертвецы выражают уверенность, что в будущем ситуация изменится и тружеников ожидает «прекрасная пора»:
Да не робей за отчизну любезную.
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную —
Вынесет всё, что господь ни пошлет!
Вынесет всё — и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
Жаль только — жить в эту пору прекрасную
Уж не придётся — ни мне, ни тебе.
Несмотря на явный пессимизм, Некрасов всё-таки выражает уверенность, что, во-первых, народ «вынесет всё, что пошлёт господь». А, во-вторых, что «пора прекрасная» всё-таки наступит, хотя и не скоро. Думаю, если бы Николай Алексеевич Некрасов увидел советскую действительность 1920-50-х годов, он вряд ли отнёс бы её к той «прекрасной поре», о которой мечтали его мужики, строившие железную дорогу.
К открытию первой российской железной дороги было написано произведение, которое до сих пор звучит с оперной сцены. Я имею в виду «Попутную песню» Михаила Глинки на слова Нестора Кукольника – там, где «веселится и ликует весь народ». Это произведение входит в вокальный цикл «Прощание с Петербургом», созданный в 1840 году. Первоначальный вариант «Попутной песни» выглядел следующим образом:
Вместо привычного «веселится и ликует весь народ» тогда пели о православном народе, а будущий паровоз назван пароходом, как было принято в те времена.
Одним из главных транспортных достижений царского режима можно назвать Великий Сибирский путь – Транссибирскую железнодорожную магистраль. Транссиб связал Москву и центральные районы империи с Сибирью, Дальним Востоком и побережьем Тихого океана. Строительство Транссиба началось с высочайшего указа императора Александр III в 1891 году, а первые поезда прошли по магистрали спустя десять лет – в 1901 году. Закончилось строительство Транссибирской ж/д в 1916 году. Протяжённость Транссиба составляет более 9 000 километров, это самая длинная железная дорога в мире.
От императорской России осталось ещё одно железнодорожное наследие – «столыпинский вагон» или «столыпин». Бытует мнение, что такие вагоны стали использовать при министре внутренних дел России Петре Столыпине для перевозки заключённых в Сибирь в годы разгула реакции. Однако Александр Солженицын опровергает эту версию. Вот, что он пишет в книге «Архипелаг ГУЛАГ»:
«История вагона такова. Он, действительно, пошел, по рельсам впервые при Столыпине: он был сконструирован в 1908 году, но — для переселенцев в восточные части страны, когда развилось сильное переселенческое движение и не хватало подвижного состава. Этот тип вагонов был ниже обычного пассажирского, но много выше товарного, он имел подсобные помещения для утвари или птицы (нынешние «половинные» купе, карцеры) — но он, разумеется, не имел никаких решеток, ни внутри, ни на окнах. Решетки поставила изобретательная мысль, и я склоняюсь, что большевистская. А называться досталось вагону — столыпинским».
Как было на самом деле – не совсем ясно. Однако название осталось и иногда используется до сих пор, так называют и нынешние вагонзаки – вагоны для перевозки заключённых.
Прежде чем перейти к истории железных дорог Советского Союза, следует упомянуть ещё об одном интересном факте: Российская империя закончилась на железнодорожной станции. Первого марта 1917 года поезд императора Николая II прибыл на одну из станций Псковской губернии, где должен был встретиться с председателем Государственной думы Михаилом Родзянко. Император хотел обсудить с Родзянко сложившуюся в Петрограде непростую ситуацию, однако глава государства так и не дождался главы Госдумы. Ожидая Родзянко на железнодорожной станции, Николай II принял судьбоносное решение об отречении, которое он подписал на следующий день по прибытию в Псков. Станция, на которой император решил отречься от престола, носила символическое название – Дно.
Пломбированный вагон и Финляндский вокзал
История не сохранила подлинных свидетельств этого события. Кое-кто утверждает, что Ленин не взбирался на броневик, а обратился к встречавшим его людям с подножки поезда. Но это не столь важно. Нас здесь интересует железнодорожная тема, и мы видим, что революция 1917 года и железная дорога также весьма связаны между собой.
Железнодорожная сеть бывшей Российской империи была сильно разрушена во время мировой и Гражданской войны. Разруха на железной дороге в те времена носила тотальный характер: из строя было выведено более 70% паровозов. Об этом, например, писал в своей книге «Россия во мгле» английский писатель-фантаст Герберт Уэллс. В 1920 году он побывал в России, став свидетелем небывалого в истории развала государства и всех его структур. Почитаем, что пишет об этой ситуации английский Уэллс:
«История не знает ничего, подобного крушению, переживаемому Россией. Если этот процесс продлится еще год, крушение станет окончательным. Россия превратится в страну крестьян; города опустеют и обратятся в развалины, железные дороги зарастут травой. С исчезновением железных дорог исчезнут последние остатки центральной власти».
Как видим, писатель придаёт огромное значение фактору наличия в стране исправной железнодорожной сети. Без железных дорог исчезает центральная власть, страна умирает.
Большевики пытались исправить эту ситуацию, направляя на железную дорогу комиссаров с чрезвычайными полномочиями. При помощи расстрелов и угроз комиссарам удалось добиться железной дисциплины на железных дорогах молодой Советской Республики. Достаточно сказать, что железная дорога в те времена оставалась одной из немногочисленных отраслей экономики разваливающейся страны, которая продолжала работать, при этом даже соблюдался какой-то график движения поездов.
Вождь большевиков Владимир Ленин требовал наведения порядка на железных дорогах страны. В те времена именно на железных дорогах родилось специфическое советское явление – субботник. В апреле-мае 1919 года работники Московско-Казанской железной дороги в нерабочее время вышли на работу – ремонтировать паровозы, вагоны и железнодорожные пути. Ленин чрезвычайно обрадовался тому факту, что пролетарии работают бесплатно, ведь бесплатный труд был одним из составляющих великого светлого будущего всего человечества – коммунизма. Вдохновившись фактом проведения «коммунистических суббот», Ленин написал знаменитую статью «Великий почин».
Вот, как описывала газета «Правда» (23 мая 1919 год) один из тогдашних субботников:
«17 мая на Александровской железной дороге состоялся первый коммунистический «субботник». 98 человек коммунистов и сочувствующих проработали, согласно постановлению общего собрания, 5 часов сверхурочно, бесплатно, лишь получив право вторично пообедать за деньги, причем к обеду за деньги же, как рабочим физического труда, было выдано по полфунта хлеба».
С тех самых пор слово «субботник» прочно вошло в советский лексикон, а добровольно-принудительный бесплатный труд в субботу или воскресенье (воскресник) стал обыденным явлением в СССР.
Наш паровоз, вперёд лети!
Мы дети тех, кто выступал
На бой с Центральной Радой,
Кто паровоз свой оставлял,
Идя на баррикады.
Наш паровоз, вперед лети!
В Коммуне остановка.
Другого нет у нас пути—
В руках у нас винтовка!
Как видим, и здесь без железнодорожников не обошлось.
В последнем куплете этой песни киевские комсомольцы-железнодорожники декларировали готовность отправиться на любой фронт, чтобы громить врагов. При этом в ход будет пущен специальный паровоз:
Наш паровоз мы пустим в ход,
Такой, какой нам нужно.
И пусть создастся только фронт—
Пойдем врагов бить дружно!
Однако в реальности ситуация на советских железных дорогах была ужасающей: разруха, нехватка техники и специалистов, а также другие негативные факторы тормозили развитие страны. В США протяжённость железных дорог к началу 1920-х годов достигла 400 000 километров, а многие регионы бывшей Российской империи до сих пор были оторваны от мира, от «большой земли». Следовало ускоренными темпами строить железные дороги, чтобы «сшивать» страну. Запад, безусловно, был заинтересован в экономических успехах большевиков, поэтому он оказывал своим «противникам» материально-техническую помощь. Так, например, в 1920 году Советская Россия заказала на заводах Германии и Швеции производство 1200 паровозов. Чем расплачивались большевики за немецкие и шведские паровозы, остаётся только догадываться.
Ещё одна знаменитая железная дорога – КВЖД. Полное её название – Китайско-Восточная железная дорога. КВЖД являлась частью Транссибирской магистрали, была её южной веткой. Магистраль проходила по территории Китая (Маньчжурии) и соединяла Читу и Владивосток с Порт-Артуром. КВЖД была построена к 1907 году, изначально она носила название Маньчжурская дорога. Магистраль была собственностью России, её обслуживали подданные империи. Строительство КВЖД отвечало стратегическим интересам России, которая пыталась расширить своё влияние и военное присутствие на Дальнем Востоке. Однако здесь России противостояла другая сила – Япония, которая не давала Петербургу осуществить свои планы по экспансии на Дальний Восток.
Впрочем, КВЖД продолжала функционировать, несмотря на поражение России в войне с Японией в 1905 году. Царское правительство, а затем и большевики подписали с Китаем ряд соглашений об особом статусе КВЖД. Несмотря на договорённости, Пекин пошёл на нарушение соглашений. Со второй половины 1920-х годов китайцы начинают «отжим» КВЖД в свою пользу. В 1929 году китайцы арестовали сотни советских сотрудников КВЖД. В ответ на это СССР разрывает дипотношения с Китаем и проводит военную операцию по восстановлению контроля над КВЖД. Красноармейцы распевали героические песенки о КВЖД:
Вьются рельсы вдалеке
И колечком вьётся дым.
Мы свою КВЖД
Никому не отдадим!
Разразился военный конфликт, во время которого погибло более 2000 китайцев и около 300 красноармейцев. Красная Армия разгромила китайские войска и вернула КВЖД в советскую собственность.
Однако Советский Союз недолго владел этой железной дорогой: в 1931 году Маньчжурию захватила Япония и образовала на её территории марионеточное государство Маньчжоу-Го. В результате долгих переговоров СССР продал КВЖД японским марионеткам. Сделка состоялась в 1935 году. Японцы переименовали КВЖД в Северо-Маньчжурскую железную дорогу.
Так продолжалось до конца Второй мировой войны. После разгрома Японии Москва вернула контроль над КВЖД, но теперь магистраль частично контролировал и Пекин. КВЖД переименовали в Китайскую Чанчуньскую железную дорогу. Согласно договорённостям, СССР и Китай должны были совместно владеть этой железной дорогой, после чего она переходила в собственность Пекина. Однако уже к концу 1952 года Москва бывшую КВЖД Китаю. С 1953 года она носит название Харбинская железная дорога.
Великий машинист локомотива истории
Одним из лозунгов первой советской пятилетки (1928-1932 г.г.) был такой: «Техника решает всё!». Этот лозунг выдвинула правящая (и единственная) в СССР партия – ВКП(б), то есть, лично товарищ Сталин. Полностью он звучал таким образом: «Техника в период реконструкции решает всё!» (был выпущен даже значок с такой надписью и портретом Сталина). На самом деле Советский Союз занимался не столько реконструкцией современной экономики, сколько её созданием, ведь по признанию самого Сталина, СССР «отстал от передовых стран на 50-100 лет». Как можно понять, такое отставание случилось не вдруг, а тянулось ещё с царских времён. В начале 1930-х большевики решили быстрым рывком, в течение 10 лет, преодолеть это вековое отставание от стран Запада, иначе, по словам того же Сталина «нас сомнут».
Известен плакат времён первой пятилетки, на нём изображены два локомотива – западный и советский, они несутся вперёд, пытаясь оставить соперника позади. Этот плакат 1929 года гласил – «Догнать и перегнать». Прошло почти сто лет, а мы до сих пор догоняем Запад по всем параметрам, давно уже не пытаясь его перегнать.
Реконструкция экономики означала её полное преобразование: СССР должен был из отсталой аграрной страны стать передовой промышленной державой. Началась ускоренная индустриализация Советского Союза. Она сопровождалась такой же ускоренной коллективизацией, которая привела к слому традиционного способа хозяйствования на селе и к масштабному голоду в стране. Но на людские потери в СССР не обращали внимания. Человеческого материала в стране всегда было много, народ хорошо плодился, несмотря на низкий уровень медицинского обслуживания и нехватку медикаментов. Индустриализация означала особое отношение к технике: станкам, самолётам, машинам, танкам, пароходам, паровозам. Требовалось не только построить заводы, которые могли бы выпускать современную технику, но и обучить людей, которые стали бы управлять этой техникой, обслуживать и ремонтировать её. Отсюда – лозунг второй советской пятилетки – «Кадры решают всё!». Товарищ Сталин объяснил, что означает этот лозунг:
«Многие неправильно поняли лозунг партии: «Техника в период реконструкции решает всё». Многие поняли этот лозунг механически, то есть поняли в том смысле, что ежели нагромоздить побольше машин, то этим будто бы будет сделано все, что требуется этим лозунгом. Это неверно. Нельзя технику отрывать от людей, приводящих технику в движение. Техника без людей мертва.
Лозунг “Техника в период реконструкции решает все” имеет в виду не голую технику, а технику во главе с людьми, овладевшими техникой. Только такое понимание этого лозунга является правильным. И поскольку мы уже научились ценить технику, пора заявить прямо, что главное теперь – в людях, овладевших техникой».
Отсюда и особое отношение представителей Советской власти к людям, «овладевшим техникой»: лётчикам, морякам, танкистам, трактористам, машинистам. Как известно, товарищ Сталин являлся «большим другом» для широкого круга советских граждан: детей, физкультурников, чекистов, колхозниц, пионеров, комсомольцев и т.д. Вождь также был «большим другом железнодорожников». К железной дороге власти в СССР относились весьма трепетно, поскольку понимали всю её важность для развития и обороны страны. Железными дорогами страны должен был руководить близкий к вождю человек. В 1935 году наркомом путей сообщения СССР стал секретарь ЦК ВКП(б) Лазарь Каганович, входивший в «узкий круг», управляющий страной. С небольшими перерывами Каганович руководил советским транспортом до 1944 года. Каганович навёл порядок на железных дорогах страны, при нём советская железнодорожная отрасль неоднократно выполняла и перевыполняла государственный план. При Кагановиче в СССР появилось первое метро. Строительство Московского метрополитена началось в 1931 году, когда Лазарь Каганович возглавлял Московскую партийную организацию. Столичного метро строили четыре года. Первая его очередь была пущена в мае 1935 года. До 1955 года Московский метрополитен носил имя Л.М.Кагановича, после чего ему присвоили имя В.И.Ленина.
В декабре 1939 года И.Сталину исполнилось 60 лет. В честь славного юбилея в стране были устроены торжества, в прессе появлялись поздравления и панегирики. Одним из них стала статья Л.Кагановича, в которой он уподобил Сталина «великому машинисту локомотива истории»:
«Чтобы разогнать социалистический локомотив истории и удержать его на рельсах, нужно иметь машиниста, качества которого соответствовали бы великим историческим задачам передового отряда человечества. Таким великим машинистом был Ленин, имевший в своей спаренной бригаде Сталина, таким великим машинистом сейчас является наш Сталин.
Вооруженный опытом вождения локомотива в спаренной бригаде Ленина — и тогда, когда Ленин готовил локомотив до революции, и в Октябрьские дни, когда локомотив взял разгон, и в годы гражданской войны,— Сталин смело, развивая ленинский разгон локомотива истории, удержал его на социалистических рельсах».
Кстати, к тому времени уже более семи лет по советским железным дорогам ездил паровоз, названный в честь Иосифа Сталина – ИС. Как видим, сравнение Сталина с машинистом локомотива было вполне уместно в тот период.
Во время борьбы с культом личности паровоз ИС переименовали в ФД (Феликс Дзержинский). В СССР его использовали до начала 1970-х годов.
Следует также отметить, что с 1953 года в СССР выпускают электровозы типа ВЛ – Владимир Ленин. Электровозы типа ВЛ до сих пор выпускают в Российской Федерации.
Снова обратимся к статье Кагановича, посвящённой вождю:
«Сталин провёл локомотив истории по крутым спускам и трудным подъёмам, через повороты и кривые, он оставлял в топке локомотива только то ценное, что даёт двигательную энергию, а шлак он своевременно очищал, не засоряя при этом пути. Он точно, теоретически и практически, рассчитал тормозной путь, чтобы не было разрыва поезда, в котором имелись вагоны разных конструкций — различные хозяйственные уклады».
Если быть точным, образ локомотива придумал не Каганович. Лазарь Моисеевич и сам об этом напоминает в своей статье о Сталине:
«Ленин, цитируя в 1918 г. в заметках «Из дневника публициста» великие слова Маркса: «Революции — локомотивы истории» — добавляет: «разогнать локомотив и удержать его на рельсах».
Всё очень просто: революции являются локомотивами истории, а машинистом социалистической революции на данном этапе выступает товарищ Сталин:
«Сталину, как машинисту локомотива истории, пришлось теоретически определять и трассу, и прокладывать рельсы для движения локомотива по таким направлениям, по которым не были уложены теоретические рельсы и даже трасса была лишь в общем определена.
Сталин вместе с Лениным выковывал мощь партии. Эта мощь и дала возможность рабочему классу нашей страны подняться до уровня господствующего класса, обеспечить разгон локомотива истории и удержать его на рельсах».
Известен плакат тех лет: изображение паровоза, на фоне которого развевается красное знамя с профилями четырёх классиков марксизма-ленинизма (Маркс-Энгельс-Ленин-Сталин). На плакате написано следующее: «Поезд идёт от станции Социализм до станции Коммунизм. Испытанный машинист локомотива революции товарищ Сталин». Как видим, после прибытия на конечную станцию Коммунизм, Советский Союз не собирался развиваться далее («в Коммуне остановка»). Впрочем, СССР и на эту станцию не доехал.
Следует также сказать несколько слов о советском метрополитене. До 1955 года метро в СССР имелось только в одном городе – Москве. Столичный метрополитен был гордостью советского народа. Для многих людей, приезжающих в Москву из провинции, казалось чудом, что поезд едет под землёй. При этом не меньшим чудом выступали станции московского метро, которые впечатляли даже иностранных гостей. Советское метро считалось самым удобным и красивым в мире. Его станции должны были стать «подземными дворцами» для трудящихся, подтверждая и укрепляя в них уверенность в завтрашнем дне.
Начиная с 1930-х годов в Советском Союзе появляются детские железные дороги – ДЖД. Первая учебная ДЖД была открыта в Тбилиси в 1935 году, после чего детские железные дороги стали появляться в столицах других союзных республик СССР, а также в крупных городах. При помощи системы ДЖД было обучено и профориентировано большое количество будущих кадров для советских железных дорог. К середине 1980-х годов в Советском Союзе функционировало более 50 детских железных дорог.
Железнодорожный транспорт Советского Союза сыграл большую роль во время Второй мировой войны. Железнодорожники обеспечивали быструю доставку на фронт техники и людской силы, эвакуацию населения и оборудования в тыл, вывоз раненых с фронта и т.д. Быстрое продвижение немецких войск в 1941 году не позволило большевикам вывезти в тыл всё ценное, что могло достаться противнику, в том числе, железные дороги и подвижной состав. Выступая 3 июля 1941 года по радио, Сталин призывал:
«При вынужденном отходе частей Красной Армии нужно угонять весь подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни одного килограмма хлеба, ни литра горючего. Колхозники должны угонять весь скот, хлеб сдавать под сохранность государственным органам для вывозки его в тыловые районы. Всё ценное имущество, в том числе цветные металлы, хлеб и горючее, которое не может быть вывезено, должно безусловно уничтожаться».
«В занятых врагом районах нужно создавать партизанские отряды, конные и пешие, создавать диверсионные группы для борьбы с частями вражеской армии, для разжигания партизанской войны всюду и везде, для взрыва мостов, дорог, порчи телефонной и телеграфной связи, поджогов лесов, складов, обозов. В захваченных районах создавать невыносимые условия для врага и всех его пособников, преследовать и уничтожать их на каждом шагу, срывать все их мероприятия».
Несмотря на героические действия партизан, им не удалось сорвать мероприятия немцев по перевозке грузов и живой силы по железным дорогам. Статистика утверждает, что советским партизанам удалось в результате диверсий сорвать лишь около 2% немецких грузоперевозок. Партизаны действительно сильно раздражали немецких оккупантов, но решающего урона нанести им так и не смогли, это касается как железнодорожных перевозок, так и всего хода войны.
Впрочем, Третий рейх всё-таки был разгромлен Советским Союзом. Одним из факторов победы называют «русскую колею», то есть, ширину железнодорожной колеи. В Российской империи ширина колеи составляла 1524 миллиметра (5 футов). В странах Западной Европы и Северной Америки ширина железнодорожной колеи составляла 1435 мм. Существует мнение, что именно разница в ширине колеи не позволила немцам одержать победу в решающих битвах на Восточном фронте в войне против СССР. Чтобы обеспечить фронт бесперебойным снабжением, немцам приходилось «перешивать» советские колеи под свои составы. Такая работа требовала времени и ресурсов. В итоге немецкая группа армий «Центр» во время битвы за Москву недополучала ежедневно до 20 железнодорожных составов (фронт требовал 34 состава, а немецкий тыл мог дать в лучшем случае только 18).
Так это или нет, но фактор «русской колеи», несомненно, сыграл свою роль во время Второй мировой войны.